宝骏，从死亡开始
宝骏的成功也成为了其再次突破的桎梏，而对于陷入莫比乌斯带的宝骏来说，只有先经历“死亡”才能够重生。
记者｜林嘉浩
五菱一直是柳州人的骄傲。
2017年柳州汽车产量达到253.5万辆，占全国比重的8.7％，其中大部分归功于广西汽车集团（曾用名：五菱集团）。在柳州，平均每60秒就有49辆车从工厂下线，这样的成绩也让柳州稳居国内汽车产量排名前三的位置。而要知道整个柳州也只有256万的人口。
从1958年建厂至今，广西汽车集团经历了从船用柴油机到拖拉机、从拖拉机到微型汽车再到乘用车、从国有独资到中中外合资三次转型，而广西汽车集团的子公司上汽通用五菱也从一个不足8万辆的小型车企，通过7年的时间年销量突破200万辆，市场规模增长超过25倍。柳州也从一个工业总产值不足千万元的城镇发展成为了中国五大汽车城之一，西南地区工业重镇。
所以在当地流行着这样一句话，“没有五菱（广西汽车集团）就没有柳州的今天。”但现在，骄傲正在不断凋谢。
一个行业永远不会风调雨顺，而一个企业也不会永远只被鲜花包围，光鲜亮丽的背后往往藏着的是更大的危机和挑战。当消费需求开始逐渐升级，技术含量低的微面市场也开始萎缩，当宝骏产品出现了瓶颈的困境，不仅是五菱品牌、宝骏还是整个广西汽车集团都面临着巨大的挑战。
在这些大背景下，以“跨十工程”（推出10万元以上售价的车型）作为核心，广西汽车集团希望以已经在乘用车市场占据一定市场份额的宝骏品牌作为关键点重振整个体系，再一次盘活整个柳州的汽车产业。
但是面对这道坎之后真正的挑战，宝骏和广西汽车集团是否已经做好了准备？
被迫升级
与2009年凭借微车之力而跃居国内盈利翘楚之后，冲击竞争激烈的自主乘用车市场不同，这次跨越却更像是被逼无奈的决定。
2018年的第一天开始，以往一直称王称霸的五菱和宝骏开始重新审视自己，不是因为宝骏510将中国SUV的神话哈弗H6销量第一皇冠夺取下后就被反超，也不是因为宝骏560的停产退市，而是因为五菱品牌的销量开始快速下滑，是因为宝骏品牌的增长遇到了最大的瓶颈。
而消费升级成为了这两个品牌下跌的最大核心。虽然拼多多的“笑话”让我们体验了一把消费能力的降价，但是随着居民可支配收入的持续增长、储蓄率的下降与杠杆率的提高，消费升级已经成为不可逆的大趋势。
数据显示，今年1~8月，MPV市场零售销量同比下滑11%，其中A0级与A级MPV下跌幅度均高达13%，然而在SUV市场也是如此，A0级以及A级SUV均出现了6%以及11%的下滑。作为主打8万元以下的消费市场，宝骏和五菱品牌在很短的时间内就成为了消费升级的牺牲品。
在这样的大环境下，作为广西汽车集团旗下最大的合资子公司，上汽通用五菱在今年前8月份的表现得差强人意。8月五菱品牌销量为23,196辆，同比下跌35.5%，今年累计销量下跌16.8%，宝骏品牌也在8月销量下跌20.7%，为61,522辆，累计销量增幅达8.4%，虽然保持了增长，但是与之前动辄20%以上的增长相比已经暗淡了许多。
伴随着消费升级的发生，以及低端汽车消费的受阻，就算有宝骏530、宝骏360等新产品，也无法抑制住两个品牌的下滑，特别是宝骏730这样的MPV车型，更是以62%的降幅，成为上汽通用五菱下滑的“罪魁祸首”。
这也让上汽通用五菱成为前十强中累计销量唯一下滑的车企，显然在发展的历史长河中，五菱和宝骏遭受了史无前例的天花板。
所以在今年3月，广西壮族自治区工业和信息化委提出了“到了2018年，广西将从推进行业改革重组、丰富产品、创建品牌、提升汽车零部件等方面着手，加快汽车产业结构调整力争2020年实现销售收入3400亿元”的战略思想。就这样，广西汽车集团又开始轰轰烈烈的第四次转型。
确实，在消费升级和产业升级的趋势推动下，停留在廉价车业务显然不是任何有进取心企业喜闻乐见的状态。
“产量不再是目标，追求单位汽车价值才是！”汽车行业如何向质要出路，为此，柳州市工信委主任覃东林就将上汽通用五菱的“跨十工程”，即超过十万元售价汽车系列产品的推出作为重中之重。在这样的大背景下全新一代的宝骏SUV正跃跃欲试。
但是这一步并没有那么简单就能够跨越。
宝骏泥潭
这次的转型，比8年之前上汽通用五菱决定进入自主乘用车市场更为艰难。
2009年，五菱创下了微车市场盈利率超过10％的微车奇迹。也使得五菱仅以微车，创造了年销量达106万的销量，同比增长66.68%，成为国内惟一一家产销超过100万辆的汽车公司。更难能可贵的是：收益也跃居国内10大盈利车企的前列。
在这样的情况下，当时的五菱集团掌门人沈阳才毅然决然进军竞争激烈的乘用车市场。但现在的情况却在诉说着一个完全不一样的故事。
"君子之道，辟如行远必自迩，辟如登高必自卑。"在《礼记·中庸》中这样比喻为人做事的道理。对于宝骏品牌来说，其在耕耘最长时间的细分市场中并没有站稳脚根，而想要进攻更高的价位的市场就显得格外困难。
而宝骏730就是最好的例子。在今年3月之前，销量一直维持在1.4万辆左右，在2016年购置税的刺激下最高甚至达到了月销5万辆的成绩，但是当今年3月比亚迪宋MAX6座版推出后，宝骏730的销量便开始直线下滑，7月最低仅仅只有3,405辆。
而要知道，如果宝骏想要突破10万元级别的价格天花板，首先要遇到的就是一样拥有强大产品力以及销售能力的比亚迪以及吉利汽车，而这一级别的竞争又是一个五菱品牌以及宝骏完全没有体验过的挑战。
如果说宝骏730的下跌是由于外部竞争而导致，那么宝骏560、宝骏510以及宝骏530则是宝骏品牌的又一个痛点。在当初宝骏560以2750mm的轴距以及6.98万元的价格切入SUV市场时成为了一款现象级的车型，但是随着更多竞品的入场，宝骏560的销量也出现了下滑，但是压倒它的最后一根稻草不是别人，正是自家的宝骏510。当其上市之后，基本上宣告了宝骏560的退市。
然而，对于宝骏510一样，当今年3月11日宝骏530入场时，宝骏510的销量也直接腰斩，在攻下中国销量第一SUV头衔后的一个月便在宝骏530的“帮助”下拱手还给了哈弗H6。数据显示，作为目前宝骏品牌售价最高的车型，但是侵占了部分宝骏510的份额之后，销量并没有达到预期的效果，销量在1.4万辆以及1.7万辆之间徘徊。今年8月，宝骏510与宝骏530销量相加为28,075辆，刚刚超过哈弗H6一款车型1,387辆。
对于宝骏530来说，想要突破宝骏的魔咒，突破价格封锁凭借现在的产品力并不能够。其实不仅是宝骏，甚至强如大众，丰田都没能做到。当辉昂不再锋芒，当皇冠不再夺冠，对于宝骏来说更是困难重重。其主打性价比的标签已经深深印在了所有宝骏的潜在消费者心中，再向上有更多相比宝骏更有优势的品牌，宝骏并不是唯一的选择。
往下宝骏没有占领住深耕已久的细分市场，往上，宝骏品牌已经成为其打破价格牢笼的最大的桎梏。
宝骏510击败了宝骏560，而宝骏530又击败了宝骏510，这看似像绕口令的话术却是宝骏现在不得不面对的最大问题。一个一个新款车型上市的光鲜，背后是一个一个旧款车型的死亡，而宝骏530的冲高失败更是让宝骏将自己变为了一个仅在10万元以下生存的“莫比乌斯带”，剩下的只有往复不断的循环。
内部的巨大消耗本质在于宝骏并没有在该区间拥有能够立足的产品，推出新款承接旧款，宝骏所做的无非就是不断的升级和迭代，而并没有在横向以及纵向延伸。
对于陷入泥潭的宝骏来说，真正需要做的不是继续接班五菱品牌升级的消费群体，也不是和吉利、长安、长城等品牌以成本优势大打价格战，而是先从一场“死亡开始”。
不破不立
“想要知道全球汽车行业应该怎么发展，去看大众和丰田怎么做就够了。”
这句话放到现在也是一句真理，不仅是因为大众和丰田是两个世界上销量最好的汽车集团，更是因为对汽车行业沉淀了半个多世纪的积淀，使得他们对于汽车行业有着更深的理解。
其实宝骏现在遇到的问题，丰田在35年前就已经经历过。在当时丰田一直在销售卡罗拉，凯美瑞等低端车型，而对于利润更高的高端车型也已觊觎已久。所以在1983年，时任丰田董事长一职的丰田英二先生在公司内部会议中提出了一个极其大胆的想法：丰田能否制造出可以抗衡欧洲豪华轿车的车型？丰田英二先生的设想对于丰田来说是一种大胆的挑战。
1989年雷克萨斯正式上市，不仅为丰田摘下了只会造廉价车的帽子，更是奠定了丰田无比美好的未来。对于宝骏以及其所代表的广西汽车集团来说，创造一个全新的乘用车品牌将很大概率成为其未来发展的关键机会。
破，打破的是宝骏固有的品牌印象，立，树立的是广西汽车集团在乘用车市场的全新姿态。
就像在文章之前所言，宝骏品牌多年在7,8万元的成功已经成为其打破价格牢笼的最大的桎梏，但另一方面也为其培养了一大批忠实的基盘消费者。在这一时刻推出一个全新的品牌，定位直指10万元以上，不仅能够打破宝骏固有的低廉，性价比的形象，更能够树立一个全新不一样的广西汽车集团。
而这样的底气不仅来自于广西汽车集团数量庞大的消费群体，更是来自于深耕乘用车市场多年累积的技术积淀以及整个上汽集团和通用集团的技术背书，更是来自于柳州乃至整个广西壮族自治区的大力支持。
未来，五菱品牌负责在微面市场承担销量任务，而宝骏品牌也必须先“死亡”精简旗下产品矩阵，仅保留几款能够在市场上形成绝对优势的车型，不仅承担销量，更是为全新品牌培养潜在客户，而高端品牌一方面承接宝骏品牌庞大潜在客户的消费升级任务，另一方面更将于吉利、长安以及长城甚至更高端的主流自主品牌进行正面竞争。
纵使前路铺满荆棘，但是广西汽车集团依旧是那个创造神话的品牌，而其也依旧是那个柳州的骄傲。一旦迈出这坚定的一步，其将不仅能够打破宝骏魔咒，更能疏通五菱品牌与宝骏品牌之间的关系，甚至能够为广西汽车集团创造一个无比美好的未来。
我们拭目以待，我们也满怀期待。