金科玉律与你何干？
本文是笔者自身复训和对模拟机带飞看到现象的感想。写下来，也许没什么用，但即使只有一个人看到了觉得有收获，那也便是功德一件。（平时作恶太多，总想做点好事，呵呵
）
刚入行的时候，听过一句话：副驾驶飞的是程序，机长飞的是决策，教员飞的是理念，白毛大侠飞的是心态。回过头想想，真是智慧不假。并不是说，白毛大侠的阶段就可以认为程序不重要，而是白毛大侠认识到“程序”是末，“理念、心态”是本，正如《大学》说，“物有本末，事有终始。知所先后，则近道矣。”
从另外一个角度，也是有现实训练上的无奈，按理说，副驾驶相较于机长/教员，只有责任的差别而没有能力上的区别。现在我们说副驾驶飞的是程序，那其实抓的只是最表象，最末端的，相当于古人说的，道德不行，就用仁义，仁义不行就用礼仪，不讲礼，只能用刑罚，统统都是退而求其次，治标不治本。
今天就来抛砖引玉，说一说飞行和飞行训练的本末。
一、训练的功利主义
我们的训练，单发“永远”在抬轮时候，风切变“永远”在起飞时候，双液压失效“永远”在进近时候。。。然后为了获得执照的实践考试，科目也基本是固定的。原本应该是训练飞行员能力的模拟机，慢慢的变成了为飞科目而飞科目。我们只关心答案，所以飞不正常的科目，我们只在乎这个科目具体怎么飞，然后把它拿下，混过模拟机的考试便了事，如同高考结束恨不得把书本撕光痛快。至于到底为什么要飞这些科目，为什么这些科目如此经典以至于常年不换，则没有多少人去考虑。
二、基于能力要素的训练
现在很多人意识到了，我们是基于能力的训练，而并非针对科目的训练，也就是说科目只是表象和工具，背后的识别-处置-决策的能力才是我们的最终目标。现在越来越多的人意识到了这层本质关系，但可惜的是大部分飞行员只能浮于表面，虽然能金科玉律和不正常分工加以背诵，但在碰到实际不正常故障时候却抛得一干二净，如同白骨精遇到孙悟空，原形毕露。
三、飞行的“本”
1、飞机为什么会飞？
我经常会问一个问题，飞机为什么会飞？一般人听了的反应就是哈哈大笑，估计心里想，你怎么问这种问题。正是应了《道德经》那句“下士闻道则笑之,不笑不足以为道”。这其实是“一”的问题。飞行员若是不能说清楚飞机为什么会飞，反而笑这个问题，实际上是很大的问题。其实道理很简单，会飞是因为有升力，我们在飞机上所有的行动，只不过是在不断证明升力公式的伟大。飞机的运动，无非就是变换升力的大小来改变受力的平衡，进而产生运动。若再问一句如何改变升力？那无非就是一杆两舵。有些人回答姿态和速度，那已经很接近了升力公式的表述了。
2、空间 时间管理。
什么叫世界，世代表时间，界代表边界。什么叫宇宙，宇的意思是空间，宙的意思是时间。所以无论宇宙和还是世界，都是四维的。对于飞机来说，是怎么体现这个规律的？它的表现就是“速度、高度、航向、油量”的管理，用公司的话说就是“高后果指标”。其中尤其注意的是“高度”的概念，它与人类本能活动习惯不一致，飞行员需要重点培养，长期刺激养成。
小结：320的记忆项目，无非就说了速度和高度的事情（速度：失速、离地失速、空速不可靠、风切变/前方风切变、刹车失效；高度：应急下降、tcas、egpws/gpws）。所以个人以为，飞行的“本”就是飞行原理的理解和对四维时空的管理。普通人到飞行员的训练，本质上就是1、知道飞机为什么会飞并加以运用。2、养成“高度”的概念。
四、金科玉律的前世今生
从前金科玉律是8条，如今是4条。其实我觉得原来的8条，对于我们不成熟的副驾驶来说，比如今手册上的4条更有具体性。毕竟，空客说手册是写给1500小时以上成熟飞行员的；毕竟，我们的航校毕业飞行员，都很难说是成熟。有时候太简约了，我们就容易把它想的太简单了。
当前的四条：
老8条
常见错误：
1、操纵导航通讯的顺序不好，常见的错误是，出了故障未控制好飞机，未确认短期怎么导航，先去报告ATC。一上来，就是“我操纵、我通讯，你ECAM程序”
2、在工作任务重的时候没有及时接通AP。不习惯用管理的剖面下降。非精密进近只会用选择的飞。用AP飞目视起落的四边和五边。
3、对于FMA的监控缺失。尤其FCU的操作，有没有验证FMA的反馈，有时候拉了高度，实际却没有下降。不理解自动飞行各种模式转换的逻辑。
4、常见错误是认为接管，就是断开AP。不知道PF从管理制导-选择制导-手动飞行。PM从沟通-质疑-接管的顺序。
5、两个人同时操作mcdu，同时吃饭，同时。。。。而没有一个人保持抬头。
6、不知道如何检查导航精度，对于NAV 模式使用的条件不清楚。不知道如何进行位置更新。
7、对于任务分工理解错误，分工后各做各的，失去机组之间的互相监控和备份。
五、结语：
如果说程序是末，那么金科玉律就是本，
虽然手册中“金科玉律”是4条，但个人以为金科玉律背后飞行原理、四维时空概念，更是“金科玉律”的本。