在京沪高铁面前,三大航被秒成渣!

在京沪高铁面前,三大航被秒成渣!

2019年,京沪高铁净利119亿元

4月15日,京沪高铁披露上市后首份年报。

2019年,京沪高铁实现营业收入329.42亿元,同比增长5.72%;

净利润119.37亿元,同比增长16.48%。

如果说,在民航业三大航最羡慕的是三大机场;

那么,在运输企业中三大航最羡慕的肯定是京沪高铁了。

今天,民航之翼就来个跨界PK,让三大航和京沪高铁比一比。

一、比运输规模,各有千秋

2019年,旅客运输量:

中国国航运送1.15亿人次,同比增长4.8%。

东方航空运送1.30亿人次,同比增长7.4%。

南方航空运送1.52亿人次,同比增长8.4%。

京沪高铁运送2.15亿人次,同比增长10.1%。

京沪高铁作为最为繁忙的高铁线,比旅客运输量,三大航不占优势。

比增速,三大航仍然要慢一拍。

2019年,旅客周转量:

中国国航2332亿人公里,同比增长5.6%。

东方航空2216亿人公里,同比增长10%。

南方航空2849亿人公里,同比增长9.9%。

京沪高铁95亿人公里,同比增长7.9%。

京沪高铁只是京沪一段,与航空公司比周转量,京沪高铁显然不占优势,只有南航的1/3。

2019年,旅客人均行程:

中国国航2027公里。

东方航空1702公里。

南方航空1879公里。

京沪高铁445公里。

京沪高铁全长1318公里,旅客平均行程只有1/3的路段。

二、比运输收入,京沪高铁只是小兄弟

2019年,营业收入:

中国国航1362亿元,同比增长-0.4%

东方航空1209亿元,同比增长5.2%

南方航空1543亿元,同比增长7.5%

京沪高铁329亿元,同比增长5.7%

营收增速方面,京沪高铁与三大航不相上下。

不过在净收入,三大航显然要高出京沪高铁很多。

京沪高铁收入只有南航的1/5,国航和东航的1/4左右。

仔细分析,不难发现,京沪高铁的收入来自两个方面

一是客运业务156亿元,乘客收入。

一是路网服务170亿元,其他铁路公司在京沪高铁上运行服务费,相当于买路钱。

而三大航基本来自于客运收入。

三、比成本构成,京沪高铁很轻松

航空公司的成本构成非常复杂,但大项成本主要有航油、起降、人工、折旧及租赁费、餐食、民航发展金。
2019年国航成本构成
京沪高铁的成本构成就比较简单,就五项:通信设备、信号设备折旧,电费,委托其他公司运输管理费,动车组使用费,运输收入的4%支付的高铁运输能力保障费。
2019年京沪高铁成本构成
与航空公司相比,京沪高铁:
一没有铁路建设基金
二没有停过站费、进出站费
三没有铁路费
四没有餐食费
更关键的是与三大航动则10万员工相比,京沪高铁只有37人。
四、比资产规模,三大航是小兄弟
2019年底,总资产规模

中国国航2943亿元
东方航空2829亿元
南方航空3066亿元
京沪高铁1852亿元
三大航飞机多,总资产要高一些。
2019年底,资产负债率
中国国航65.5%
东方航空75.1%
南方航空74.9%
京沪高铁14.2%
三大航心想,如果我也有京沪高铁这么低的资产负债率,大概我的盈利能力也不会差吧。
由于京沪高铁的资本金(包括土地)投入非常高,股东也是国家加最发达的地方投入,也减轻了京沪高铁的负担。
五、比净利润,京沪高铁领先
2019年,净利润:

中国国航72.5亿元
东方航空34.8亿元
南方航空31.0亿元
京沪高铁119.亿元
东航和南航两家之后只有京沪高铁的一半。
六、比净利率,三大航被秒成渣

2019年,净利润:

中国国航5.3%
东方航空2.9%
南方航空2.0%
京沪高铁36.2%。
三大航简直被秒成渣。
当然,京沪高铁与三大航也不具备可比性,但是比一比也让我们了解高铁公司的一些情况,了解航空公司存在的不足。
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