中汽协数据显示，今年1-4月，我国汽车产销分别完成559.6万辆和576.1万辆，产销量同比分别下降33.4%和31.1%，下滑幅度相比前3个月有所收窄，不少车企都已实现止跌回升，逐步回暖。随着市场的逐步回暖，车企的推新节奏也开始加快。
继C-HR EV上市之后，丰田在中国的第二款纯电动SUV紧接着也来了。5月20日，一汽丰田奕泽E进擎上市，补贴后市场指导价区间为22.58-25.38万元。与此同时，奕泽IZOA 2020款燃油版也同步上市，市场指导价区间为14.58-17.68万元。
随着纯电动车型的上市，一汽丰田奕泽IZOA形成了产品序列更丰富的奕泽IZOA家族。作为一汽丰田TNGA车型阵营中的一员，奕泽自上市以来就有不错的表现，如今形成覆盖传统燃油和新能源的全新序列，形成家族概念，将有望进一步推动销量增长。奕泽E进擎在去年上海车展就已经亮相，预热了一年时间才迎来上市。而如今的新能源汽车市场环境，受疫情、补贴新政等因素影响而复杂多变，对于奕泽E进擎来说，这并不是一个进入市场的绝好时机。据乘联会统计，今年4月新能源汽车销量为55752辆，同比增长-34.5%。1-4月累计销量为164152辆，同比增长-51.1%。虽然环比前3个月，有较明显的回暖，但是同比去年有大幅下跌。新能源汽车市场已告别高速增长的红利时期，对市场新秀也提出了更高的要求。好在，奕泽E进擎有着丰田HEV技术以及TNGA架构的背景出身，即便姗姗来迟，但奕泽E进擎在如今已高手林立的市场，仍然具备脱颖而出的实力资本。从1997年推出世界第一款量产HEV车型普锐斯，丰田通过23年的技术积累，以HEV为根基，逐步开发了包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全品类电动化产品，当然也是唯一一家覆盖全品类电动化产品的汽车厂家。这些技术背景，让奕泽E进擎成为市场上为数不多的真正靠谱的电动车。奕泽E进擎搭载丰田成熟的三电技术，包括低损失的动力控制单元（PCU）、松下电池包以及爱信大功率电机，在动力性能和能耗表现上都领先同级。首先，在三电系统的核心PCU方面，奕泽E进擎采用的是小型轻量化的丰田第四代PCU，能够实现13.1kWh/100km的能耗表现，同时也保障了大功率电机的高效输出。其次，奕泽E进擎搭载的是爱信永磁同步电机，这款电机有着高功率、高扭矩、低能耗的表现，最大输出功率150kW、最大峰值扭矩300N.m。最后，在电池方面，奕泽E进擎采用的是54.3kWh容量的电池组，虽然容量并不算太大，但得益于能耗很低，所以最终实现了400公里的NEDC工况续航里程。值得一提的是，奕泽E进擎的重心比燃油版的奕泽还低14%，因为为了不牺牲车内空间，它将电池包放在了车身下方，进一步降低了重心。另外奕泽E进擎将电池包设计成车身骨架的一部分，车身刚性也较燃油版提升了20%，弹簧、减震器也进行了优化。整体来看，虽然奕泽E进擎加入了电池包，车重比燃油版更重，但是操控性能却不输燃油版，甚至要更优。近期纯电动车自燃事故频发，将很多新能源车企推上风口浪尖。相比续航、操控、智能等，相信对于99%的消费者来说，纯电动车的安全性能都是首先要考虑的因素。丰田尤其注重三电技术安全，针对电动车结构进行了很多技术补强。在电池包保护上，奕泽E进擎电池包外面，首先是一层井字型电池底盘防护骨架，然后再加一层外层防护板，有效防止意外的撞击和托底。奕泽E进擎还配备了三重电池安全监控系统、电池温控技术等。除了三电方面的防护，作为丰田在纯电动车市场的先锋，奕泽E进擎还配备了不少主被动安全装备，包括10个SRS空气囊，以及丰田TSS 2.0智行安全系统，达到了L2级自动驾驶，全速自适应巡航、车道保持、主动刹车、远近光灯自动调节等功能一应俱全。奕泽E进擎的设计和燃油版车型基本保持一致，只是在细节处突出了纯电动车的身份，前格栅进行了细微调整，并搭配EV标识。另外，奕泽E进擎还应用了不少空气动力学技术，对保险杠、扰流板这些地方进行了优化，搭载全新设计的17英寸铝合金切削轮毂，最终实现0.295的风阻系数，这也是奕泽E进擎能耗较低的原因之一。内饰方面，相比燃油版的变化就是首次采用了12.3英寸全液晶仪表，以及使用电子换挡。至于2020款奕泽燃油版，主要是在配置上进行升级，新增了奕享版和奕享CARE特别版。其中奕享CARE特别版新增了自动防炫目内后视镜、驻车雷达、专属蓝黑织物合皮座椅，并在副驾驶位置提供了纸巾袋。奕泽E进擎是一汽丰田的首款纯电动车，也是一汽丰田开启电动化发展的先锋车型。奕泽E进擎上的使命，除了引领一汽丰田在新能源领域开疆拓土，还将向消费者进一步展示丰田在电动化技术方面的先进性。对于消费者来说，也多了一个更优的选择，奕泽E进擎打消了他们的很多顾虑，安全性能高、操控强，续航水平虽一般，但是也处于主流水平，更关键的是，丰田的品牌价值为奕泽E进擎带来了比同级纯电动车更优的保值率。
