0.21，离0.20只差0.01

有一家日本公司叫做Sagami，中文名是相模。它并不是一个很小众的品牌，只不过与它的竞品冈本和杜蕾斯相比，知名度还是弱了一些。

1998年开始，相模为了让产品能达到0.01毫米的厚度，前后共投入了15年的心血。产品上市一年之后，冈本才成功研制出了厚度同为0.01毫米的产品。

正如标题中写的，0.21距离0.20只差0.01。

这确实是一句连幼儿园小朋友都能看懂的废话，但如果给它们都加上“Cd”这个单位呢？

Cd是风阻系数的单位，代表着汽车在行驶时受到的空气阻力。

数值越大表示受到的阻力越大，对于行驶中的车辆来说，能量损失就会越大。特别对于电动车来说，在同等条件下，更低的风阻系数肯定能带来更长的续航里程。

正常来说家用车的风阻系数基本都在0.28或者0.30以上，而一些注重性能和极速的跑车可以做到0.23。当然这并不是绝对的，比如法拉利458 Italia的风阻系数就达到了0.33，与之相比GK5却仅有0.29。

因为这其中还包括了风阻与下压力之间的复杂关系，譬如F1赛车的风阻系数其实就达到了0.8至1之间，甚至在追求更高下压力的赛道还能调整到1.2。所以对于那些追求操控的车型来说，风阻也并非越小越好。

而在大自然中已知的风阻系数最小的物体是处于自由落体的水滴，它的风阻系数可以做到0.04或0.05。

你可以想象下一滴水从天而降的过程，下落时产生的对向气流会逐渐将它吹到最完美的状态，最后冲向地面溅起水花。

这可能有些扯远了，还是回到0.21、0.20以及0.01的话题。

“0.20”表示的是目前量产车型中风阻系数最低的数据，是由奔驰EQS创造的。而与它仅差“0.01”，能达到“0.21”的是来自于智己的L7。

前者是汽车的发明者，品牌可谓家喻户晓，不仅在量产车中呼风唤雨，在最顶级的赛车领域同样也是屡次夺魁。

虽然很多人吐槽EQS并不像是一台S级该有的样子，但面对新时代，奔驰却用“0.20”这个数字告诉着世人，奔驰在各方面依然会是时代的佼佼者。

而后者是一个成立不足一年的全新品牌，虽然被誉为车圈“富二代”，但毕竟还是个新人。

可智己却在首款车型L7上创造出了同样令人惊艳的0.21Cd，仅次于奔驰EQS的0.20Cd和特斯拉Model S的0.208Cd，成为目前量产车中风阻系数排名第三的车型。

大家可以先通过下放的视频来欣赏下智己L7的外观设计和美妙的线条，感受下这0.21的风阻系数。

这样一想，相模用了15年做到了世界最顶级的“0.01”，而成立不足一年的智己就在风阻系数上仅落后行业鼻祖“0.01”。

那么问题来了，智己要想突破的话需要花多少年呢？

如何做到0.21？

和之前的燃油车相比，如今的纯电动车型确实更容易达到一个更低的风阻系数。

毕竟没有了前发动机舱的概念，设计师们不仅可以尽可能的将A柱的位置前移，同时更长的轴距也能保证有足够的空间可以设计出一条更加完美的车顶弧线。

再加上没有前进气格栅的需求以及更加平整的底盘，纯电动车的风阻系数确实能普遍做到更低的水平。

理论上来说，你只要把一群理科生丢进风洞实验室，他们就能用简单的线条给你设计出一台风阻系数极低的“车”，当然它大概率可能是像是装着四个轮胎的半个水滴。

可汽车设计并不只属于理科，还需要文科生为其勾勒出更美观和独特的外形才能吸引到消费者。

所以对于汽车设计来说，可能就是一场理科生和文科生的较量，当然其中还夹杂着对车内空间、制造成本等多维度的考量。

而对于智己L7来说，0.21Cd这个数字的由来得益于包括主动式进气格栅、空气动力学轮毂、前大灯、尾灯、后视镜、前后底护板等在内的15个关键部位。

让智己L7在保证整体的设计感和辨识度的同时，还能达到更低的风阻系数，从而在一定程度上增加了车辆的续航水平。

只不过为了能保证尾部最佳的16度尾窗顶夹角，智己L7的车尾线条过渡的确实有些快，让我产生的疑问点就是L7的后排空间是否能像其他轴距在3米以上的轿车那样宽裕呢？

毕竟在看到那么多次智己L7之后，我依然没有机会坐进车内去感受下……

当然还有一个大家可能会更加关心的问题就是何时上市。

目前在智己的规划中，成都车展上智己会开放所剩的“天使轮”版的预订权，而大定预计会在明年元旦开启。

首批量产车型会在今年年底前生产，用于完成交付前的测试工作，个人猜测也会提供给媒体、预定车主或公众进行试驾体验，而正式交付会在明年的2月底至3月期间。

对于智己L7这款车型来说，除了风阻系数以外，我其实更关心的是它搭载的SOA平台以及辅助驾驶或更高阶的自动驾驶能力。

不知道等到正式交付时，这台智己L7会变得如何呢？

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！