网约车司机不能开顺风车，哪来的道理

最近，交通运输部在公号发文，回应网友“顺风车算不算网约车”的提问称：顺风车符合四个条件（车主自身有出行需求且事先发布信息；合乘者应答选择车辆；车主不以盈利为目的；每日合乘有次数限制），就无需办理任何许可，可以正常上路。

正常的人类认识里，车主顺路搭载乘客，这是一件多么正常、甚至谈得上美德的事。哪怕收点钱载客，也算正当交易。但在真实世界里，与正常情理相悖的荒唐事总是大行其道，中外各国都有对“非法运营”的打击。考虑到顺风车面临的风险，交通部出面确认其合法性，还是很有必要的。

2017年5月，湖南顺风车主曾海波通过平台，拉到一位乘客，将他从益阳载到长沙，在长沙岳麓区被执法人员拦了下来。曾海波家住益阳，在长沙工作，两地奔波，偶尔开车接个人，他从来没想过这是“非法运营”；这一单240.4元收入，执法者一番计算，算出“非法盈利161.7元”，换来了2万元“罚单”。

曾海波想不通，发起行政复议，被驳回；继而起诉，一审二审相继败诉，一直到湖南省高院，才终于胜诉，撤销处罚决定书。类似案件2017年广州发生过一起，一位不服气的顺风车主也是把官司打到省高院，才撤销了罚单。这次交通部确认（还不是正式发文，而是发公号）顺风车无需办理许可，大概是对地方法院判决的响应。

交通部此番做法，一定程度上，可以抑制地方对顺风车的围剿，车主获得了些许的保障。不过仔细看的话，交通部的回应并无新意。

顺风车费只能覆盖成本，车主不能以盈利为目的，这在市场经济时代，其实是讲不通的。盈利何时成了原罪？车主上下班拉客，赚点油钱，补贴家用，算不算盈利？车主都是无私奉献，平台还怎么谈盈利，他们有何动力提供服务？

因此，“顺风车不能盈利”经不起推敲。现代经济稍复杂的合作系统，没有逐利动机，无法建设起来。平台要赚钱，否则他们没理由冒着风险，投入巨大成本，建设网络平台。车主当然也追求盈利，哪怕“分摊油钱”，这些钱也是盈利。无利可图，就没有顺风车这一回事。

2018年以后，出于安全考虑，交管部门加强对顺风车的监管。滴滴顺风车新增了很多规则，有一些是安全方面的审核，另外就是更改规则，向“真· 顺风车”靠拢。

比如说，规定车主接单次数（不超过3单）、限制起始点次数、去掉附近接单功能、设置跟公里数有关的一口价、没有长途费、夜间费和拥堵费。这些措施想将“运营车辆”排除在外，却损害了顺风车体验。司机找不到乘客，乘客叫不到车，车主和乘客大量流失，分散到小平台，回到微信群或QQ群时代。

顺风车和网约车原来是开放的体系：车主工作日要上班，接顺风车订单，周末赚点外快，就开网约车（快车、优享或专车）；或网约车主偶尔开顺风车（跨城、往返住址和工作地）。整顿重新上线之后，一切大变。顺风车主只能接顺风车的单，一周接工作日几单，周末再也无法赚钱；这实在是资源的浪费。

更没道理的是，专职网约车主也不能接顺风车订单。网约车对车辆资质更高，对车主管理更严。快车和优享常常无单可派，顺风车池子却有合适订单，他们不能抢；或者他们希望跨城跑车，乘客也有顺风车的需求，他们却没法接单；顺风车乘客则苦于没有顺路的司机接单。

都在一个平台，相隔相望，却不能走到一起。

互联网平台最大的价值，是汇聚需求各异的人群，帮他们撮合交易。车主越多，乘车人越多；乘车人越多，车主还会越多。雪球只要一滚动起来，所有人从中受益，这是平台走向独大、强者愈强的自然原因。管制以安全的名义，设置各种限制，削弱平台，车主和乘客流流向不规范的小平台社群，效率降低，也不安全。

我有一位朋友，此前上班和周末就在顺风车和网约车之间切换，虽说辛苦，能多赚不少钱；后来形势大变，顺风车几乎没有订单，周末也不能开网约车，他就少了一块收入。我相信，这样的情形在全国不是少数。

疫情期间，快递、送餐、网约车是许多人赚取外快，补贴家用的“第二职业”。网约车工作时间灵活，可以兼职工作，按说门槛很低，但因政策限制，这一行职业门槛反而最高，需要本地户口车牌，还需考取证照，获得运营许可；内部条条框框，把车主和乘客划成四分五裂，无法发挥互联网规模效应。网约车管得最多，近两年反而最不容易赚到钱。

最后总结几句：交通部确认顺风车只需在平台登记资料，没有运营许可要求，方向是对的，应予肯定；现行政策对顺风车，还是有太多限制，这降低了效率；网约车司机有接顺风车订单的需求，只要符合交通部四点要求，就应该让他们接普通乘客。这些道理都不难讲清楚。

好的网约车市场不应是条条框框、四分五裂：司机都是差不多的司机，有些在顺风车池子玩，有些只能开网约车，角色不能转换，实在没什么道理。希望拆除顺风车和网约车的藩篱，让车主和乘客汇聚，这样打车会更方便些。

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