原来，“电动车只能崩直线”是彻头彻尾的偏见
Hello，我是传垚。
也许是因为花了大价钱入手的性能车，结果动力还不如价位远低于自己的电动车，于是很多性能车车主都和我说过这样的话：“电动车只适合在家门口崩一崩直线，一下赛道买菜车的本质就会原形毕露。”
我其实挺相信这句话，但直到这次我去了趟上海国际赛车场，参加了特斯拉性能驾驶学院运动级别课程，才发现原来这些都是偏见。
什么是特斯拉性能驾驶学院？
在国内，BBA和保时捷都有自己的驾驶培训课程，上到最后基本都是直接下赛道开干。同理，特斯拉性能驾驶学院也是官方举办的驾驶培训课程，分为“安全”、“运动”、“赛道”三级。
虽然这次参加的只是运动级别，但仍然是相当“快”的一堂课。特斯拉为此准备了一条大型的金卡纳赛道，培训用车都是351马力、527牛·米、4.6秒破百的Model 3长续航全轮驱动版，动力相当于50至70万左右的性能车，也不是谁都能hold住的。
当天一上午都是理论课，接下来的整个下午留给我们分组练习，最后还有一场学员杯金卡纳挑战赛。但撒欢归撒欢，我最想知道的还是“电动车只能崩直线”吗？
为什么说电动车只能崩直线？
由于电机的先天优势，电动车或者混动车往往可以拿出更漂亮的动力参数。比如比亚迪的唐，15款就可以跑到4.9秒破百，颤动了众多性能车车主的小心肝儿。但那车除了崩直线，还真下不了赛道。
一般家用电动车下赛道最大的问题在于重量，光是电池就有半吨多，所以同级别的电动车会比燃油车更重。比如双电机的Model 3重量接近1.9吨，比塞了一颗V8双涡轮发动机的C63还要重。崩直线最看重的是动力，只要动力够猛飞机都能崩出去，但下赛道不一样，车太重的话对于操控的影响是致命的。
Model 3可能是特斯拉中最不擅长崩直线的车，它没有S和X的狂暴模式，而狂暴模式下的S和X都可以在3秒内破百，但下赛道的话它俩还是太大了。所以在理论上，小巧灵活的Model 3是特斯拉中最有赛道天赋的车，但首先要把重量的问题解决。
Model 3是如何解决重量问题的？
首先是降低重心，Model 3的做法是将电池全部平铺在车底，让重心降低至轮圈中心的位置，而一般性能车的重心都在轮眉至轮圈上部，SUV的重心都在腰线附近。看似累赘的电池反而增加了操控的稳定性。
其次是分配重量，宝马的50：50是一个非常理想的状态，但更理想的是在50：50的基础上将重量集中在车辆中间。这就像转动哑铃一样，两侧的哑铃片越靠向中间，转动起来就越轻松。而双电机版本的Model 3通过前后轴上的电机和居中布置的电池，在尽量接近50：50的同时将重量集中起来，提升操控的极限。
所以说，在电池一粒都不能少的前提下，Model 3并没有去减少重量，而是利用了重量。
Model 3在赛道中的表现怎么样？
这就是这次金卡纳，除了直线、麋鹿、绕桩，还有各种高、低速弯和掉头弯。特斯拉教练、同时也是半职业车手可以跑到44秒，一般人跑进50秒就已经比较快了。而我在下午刚开始分组练习的时候就差点吐了出来，因为教练示范得有些用力过猛。
在最开始的直线加速上，Model 3长续航全轮驱动版的起步极其简单粗暴，只要直接地板电就可以了，起步时可以明显感到车头抬起，在入弯前就已经加速到了100公里/小时。4.6秒的推背感也已经让我的胃有些不舒服了。
麋鹿考验的是操控的极限，绕桩考验的是车身的侧倾。Model 3的麋鹿成绩可以达到83公里/小时，已经是比较夸张的成绩了，所以在进入麋鹿前我并没有刻意地控制车速，但完成起来很轻松。Model 3的悬挂是舒适取向的调教，但在绕桩时车身侧倾被抑制得很小，这就是低重心的好处。
相比性能车，Model 3是一台对驾驶门槛要求很低的车，在各种弯道中灵活、稳定的表现让新手也能很快上手。在几个掉头弯中我多次错过了最佳刹车点，甚至还开出了推头，但依然可以一把救回，容错率相当高。
后面发生的事……
在最后的挑战赛上，我以排名第五的成绩勉强蹭进决赛。由于决赛换成了性能更强的Performance高性能全轮驱动版，所以我一下跑到了48秒，距离第三只差了小半秒，可惜蹭到桩桶罚时，最后又掉回了第五。
有两位媒体老师跑到了45秒，是学院开办以来的最好成绩。只不过其中一位也遭遇罚时，位居第二，我与他聊了一会才知道原来他是业余赛车手。一声叹息，差距还很大啊。
在颁奖典礼上我最想做的事就是好好地吐一场，毕竟3.4秒破百的Performance高性能全轮驱动版不亚于百万级性能车，躁起来还真不是一般人能轻松承受的。
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