机场建设的轨道交通问题
1927年世界第一条轨道交通在德国柏林机场开通，目前全球已有约200个机场建立了轨道交通系统，旅客吞吐量排名前30名机场27个衔接轨道交通。2002年国内第一条机场线——上海磁浮示范线开通运营，现在也有30余座机场引入轨道交通系统，旅客吞吐量大于4000万的9个机场全部开通、13个2000-4000万的机场9个开通、15个1000-2000万的7个开通、9个500-1000万的2个开通。随着国家发展改革委《关于促进枢纽机场联通轨道交通的意见》的深化落实，机场建设的轨道交通问题需要认真对待。
1、布局模式
轨道交通车站的布局受航站区构型、用地等影响，秦灿灿博士按照与航站楼衔接便利的程度分为紧密衔接型、通道衔接型、捷运衔接型三种。
紧密衔接型是轨道交通直接进入航站楼内，车站直接设置在航站楼内部，有尽端式和穿越式。尽端式不影响航站楼主体，车站设置可设置在出发和到达间的夹层，实现旅客便捷转换。穿越式为了减少穿越对航站楼主楼流程影响，线路设置在地面以下、车站可靠近或进入航站楼，通过竖向设施与航站楼相连。紧密衔接型优点是旅客换乘方便、土地集约化程度最高；缺点是多种交通方式汇集在航站楼、交通流线复杂、车站规模受制于航站楼、不利于轨道交通新线的引入与航站楼扩建，而且不适合于多航站楼机场。这种模式适用于用地受限、机场扩建难度较大、航站楼较少的机场，规划设计时需要在航站楼内预留轨道交通接入的空间和接口。
通道衔接型(独立交通中心模式)，国内大部分机场采用。当航站区有多座航站楼时，可在适当设置轨道交通车站，通过横向或竖向的步行通道连接各航站楼。该模式优点是平衡了各航站楼与车站的距离，将航站楼的候机功能与换乘功能分开，方便交通组织，对航站楼改扩建的影响较小。缺点是旅客步行距离较长，交通中心的建设难度高，需要协调多个建设主体而且建设时序非常重要。如果航站楼之间的距离过近，布局过密，陆侧交通组织难度较大。适用这种模式的机场：(1)轨道交通在建设初期没有规划，而后期扩建时需要引入；(2)新建机场由于多种原因难以在航站楼内设置车站；(3)航站楼间距离相对较近。
捷运衔接型在国外应用较多，轨道交通车站设置在距航站楼较远的位置，通过机场内部的捷运系统将航站楼与车站连接起来。优点是有利于保障航站楼的运行、有效减少机场内部的交通拥堵、便于后期轨道交通的规划建设。缺点是需要建设专用的捷运通道，为轨道交通客流到达航站区提供服务：与前面两种模式相比，增加了旅客的换乘距离与出行时间。适合于拥有布局分散且周边用地受限的多座航站楼数；特别是运行压力大、贴近航站楼施工难度较大的大型机场。
紧密衔接型最有利于人流的集散，但需要考虑机场用地规划的限制；通道衔接型受机场用地限制的影响较小，但要合理设置轨道交通车站与航站楼的换乘通道。捷运衔接型可以不考虑机场用地的影响，最大的弊端是远离航站区，对客流的吸引力较弱，必须深入研究与机场航站楼之间的衔接方式，如采用机场内部穿梭巴士或者捷运系统及时疏散交通流。
2、换乘中心
陆侧交通的核心问题是换乘，影响轨道交通换乘的因素主要是：(1)换乘距离，旅客从航站楼到轨道交通车站之间的距离，由平面及竖向布置决定。(2)换乘时间，旅客从航空器转换到轨道交通所花费的时间，由到达轨道交通车站的时间、排队等候时间和换乘候车时间组成，是衡量换乗接连续性、设备适应性的最重要的定量指标。(3)换乘费用，采用紧密衔接型和通道衔接型时不会产生换乘费用；采用捷运衔接型时需要乘坐交通工具到达轨道交通中心车站，会产生换乘费用。(4)换乘的舒适性、安全性、便捷性，通过设置诱导标识、换乘信息，减少旅客逗留的时间。(5)车站所能容纳的客流量，轨道车站规模设备的确定受客流量大小影响，同时也受到机场用地的限制，而轨道设备规模大小决定了轨道车站的承载能力。轨道车站的承载能力远超过选择轨道交通方式离开机场的客流量时，则轨道方式对乘客的吸引力越大。
换乘中心的设置需要注意：(1)设施的布局要使不同交通方式清晰换乘，电梯、扶梯、无障碍电梯等换乘设施要设置在换乘流线上，设置内容清晰合理的。(2)商业布置与流程有机融合，与旅客流程结合的只是方便旅客的零售店，集中商业布置在旅客流程上方，可望可及但不相扰。虹桥枢纽将旅客流程和大规模商业设施分开，110万人次的日旅客吞吐量，设施运营井井有条。(3)轨道交通进入机场不是简单地将各种交通方式拼凑在一起，需要统一的信息平台掌握全部的运营信息、指挥运营和应急救援。虹桥枢纽实现了民用航空、高速铁路、城际铁路、磁浮交通、长途巴士、公交巴士、轨道交通、停车库场以及城市高架道路、应急救援、气象、地震等信息系统都纳入到一个统一的平台，需要在规划设计初期就把这些系统的接口标准都提供给各家规划设计单位。
3、轨道交通分担率
由于各地的总体交通结构、交通基础设施和出行偏好等，世界各大型机场轨道交通的分担率差异很大。美国机场多不超过10％，欧洲机场线多数在10-30％，东亚地区机场线分担率总体较高，普遍在40％左右，如日本羽田机场约60-70％，成田机场约50％，香港机场为20-25％。通过分析分担率较高的轨道机场线，发现如下特征：(1)较高的服务水平。分担率较高的轨道机场线通常可以直达市中心，乘客出行时间短、候车时间短，陆侧出行顺畅。(2)与轨道交通网络的密切联通，通过既有轨道系统扩大轨道机场线的辐射范围。(3)与航站楼的无缝衔接，很多轨道车站距航站楼步行距离短，扶梯和自动步行道等辅助设备缩短乘客在车站和机场间的衔接时间。(4)便利的行李和值机服务。
在新一轮扩建工程中，大部分机场的轨道交通线都达到3条(包括铁路)，有的甚至达到“5+1”，但轨道交通的分担率还是40%以下，造成了陆侧设施的大量冗余建设……如某机场在拥有一条快线和一条慢线的基础上，轨道交通的目标分担率是30%，实际远未达到，但通过运行管理还是能够实现陆侧交通的正常运行。现增加多条轨道交通、分担率还低于40%是否合理？
4、运营模式
按照服务对象和运营模式来看，主要可分为以下三种运营模式：
(1)城市轨道交通延伸型，机场作为城市轨道交通线上的大型客流集散点、设站较多，可满足部分旅客的交通需求。优点是有利于客流吸引、线路效益较好、与城市轨道交通网衔接良好；缺点是运行速度较低、未将航空旅客与城市通勤乘客分开、为机场旅客提供的服务水平较低。我国机场线主要采用的主要模式，如广州地铁3号线、上海地铁2号线等。
(2)机场专线型，设置站点较少甚至中途不设站，运行速度高，主要服务机场旅客。该种形式多用于机场离市区较远的情况，速度快的优势能够得到充分发挥，机场专线的站点设置在交通枢纽站点或商务区；缺点是运能不能得到充分发挥，线路效益不高。该种制式适用于旅客吞吐量较大的国际型机场，如首都机场线、大兴机场线、昆明机场线等。
(3)共轨运行(快慢)型，一条轨交线运营两种不同性质的列车，一种类似于机场快线服务航空乘客，另一种服务沿线通勤或日常其他乘客。优点是快慢线混合运营，兼顾了不同乘客的需求，慢线站点设置促进了沿线地区的开发，提高了线路效益；缺点是运营管理复杂、规划实施难度高。超过4000万吞吐量的机场最好有快速轨道交通，典型的是香港机场线与东涌线的共轨运营。
5、实施界面
实施界面可分为投资界面、建设界面和运行界面等。日常运行界面也可以屏蔽门划分，但消防防灾等应急疏散和信息系统要统一考虑。
投资界面划分要结合项目特点，遵循：(1)社会化原则。凡是可以由社会投资者进行投资的设施，尽量通过招投标等方式引人社会资金，既减少投资又提高了投资效益，为政府节约资金的同时拓宽民间资金的投资渠道。(2)专业化原则。无论是公共投资者还是社会投资，后期的设备安装和运行原则上都交由专业运营单位，提高设施运行性能和效益。(3)便利性原则，凡是不可拆分的设施均采用公共投资者建设，由社会化管理者经营；可拆分的基础设施土建部分也由公共投资者建设，专业单位进行专业设备安装以及后期运行。其余可拆分设施均由社会投资者自行建设。
建设界面分为设计界面和施工界面，紧密衔接型和通道衔接型地下结构、围护工程最好由一家设计单位负责，供配电、能源、消防、人防、装修、标识等要统筹考虑。地上建筑要充分考虑不同频率轨交的震动影响采用如结构断开或跨越的方式。交通中心结构工程施工最好由一家单位实施，机电和装修界面可以屏蔽门划分，由于交通中心施工往往涉及多家设计单位和建设运行多个主体，建议初步设计阶段就要开始施工策划，为正式施工创造条件。
参考文献：
1.刘武君著，航空港规划，上海科学技术出版社，2018
2.秦灿灿著，机场衔接城市，中国建筑工业出版社，2010
3.李树栋，最后一公里问题——大型机场陆侧交通与航站楼接驳方式研究
4.钟靖，陈小鸿，大型机场轨道交通发展影响因素及衔接模式——以美国东海岸机场为例
5.唐怀海，潘昭宇，枢纽机场与多层次轨道交通体系的衔接布局