汽智·聚焦｜造车新势力的冬天：有人说好冷，有人说是好时节
在新冠肺炎疫情的影响下，全国的多个行业都损失惨重，对于本来就处于“寒冬”迟迟走不出的汽车行业来说，就更是“雪上加霜”了。这场疫情对车市的第一个明显的影响，就是销量出现了前所未有的惨淡，甚至打破了20年以来的底线。
乘联会数据显示，2020年3月，中国新能源销量5.6万，其中16%来自新造车势力。而据中汽数据中心统计，2020年一季度，仅5家造车新势力上险量超过千辆；不过，这5家新势力头部企业上险总量仅为特斯拉70%。
随着首批造车新势力实现量产交付并经过2019年市场的洗礼，方才意识到造车之不易。头部领跑者尚且如此，对那些个还停留在纸端层面，无力继续奔跑的造车新势力来说，2020或将迎来属于自己的退场仪式。
激情褪去后，造车新势力们也正在迎来生死考验。
01
特斯拉入华的历程，因为政策、关税及地方政府的多重影响，迂回而曲折。
2014年，当马斯克表露在华建厂的诉求后，特斯拉与上海浦东、广东深圳、南沙、江苏苏州等多地都曾传出合作绯闻。一位参与上海初期谈判的当事人对外表示，2014年马斯克确实想在上海浦东建厂，“他们的诉求是共建充电桩、拿造车资质、建厂土地优惠政策等，但不想和当地车企合资，因此和市里没能谈拢”。
独资诉求，是特斯拉一直难以在华落地的障碍之一。而中国政府进一步扩大对外开放，尤其是2017年开始的政策利好给特斯拉创造了机会。
2017年8月，国务院正式印发《国务院关于促进外资增长若干措施的通知》，明确指出推进新能源汽车制造等12个领域的对外开放。
2018年6月21日，中国将美国进口汽车关税提高到40%。七天后，商务部、发改委联合发布18号令，颁布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）2018版》，第八条明确规定：新能源汽车可以由外资独资。
特斯拉入华的最后一块政策门槛已经拆除，落地建厂步伐加快。
政策落地不到一个月后，7月10日，马斯克亲临上海临港自贸区，代表特斯拉与上海临港管委会、临港集团共同签署了纯电动车项目投资协议，与上海市政府签署合作备忘录，特斯拉首个海外工厂正式宣布落户上海。
作为第一个吃螃蟹的人，在多级政府支持下，超级工厂审批流程得到简化，手续办理迅速，一路绿灯，进而让其国产化的进程犹如“开挂”一般迅速。
2019 年1月7日，特斯拉上海“超级工厂”奠基；
8月19日，获首张验收许可证；
9月19日，验收通过；
10月23日，获汽车生产资质，开始生产Model 3；
12月30日，中国制造Model 3下线，并交付15台给员工用户，同时，Model Y投产；
2020年1月7日，中国制造Model 3交付给10位中国用户。
从奠基到下线，实际用时357天，到交付客户，实际用时刚好一年。
没有中国，就没有新特斯拉。所以马斯克旗帜鲜明“感谢中国”，在第一批国产版Model 3大规模交付时，开心到脱衣跳舞暖场。
不管你是支持特斯拉也好看衰特斯拉也罢，你都无法否认，在汽车市场的下一轮竞争中，特斯拉已经占据了先机，很长一段时间内，它都将是新能源车企的标杆和榜样。
特斯拉的国产，强大动能席卷下，造车新势力的格局，将在2020年重塑。
02
作为造车新势力的代表企业之一，小鹏汽车善于营造话题。
无论是智能汽车核心运营，亦或是与蔚来汽车的交付赌约，都让小鹏汽车赚足了眼球。
到了2020年，小鹏汽车的话题度可谓是不低，在过去的3月份传来收购广东福迪汽车100%的股份，福迪汽车是一个汽车整车生产企业，主要生产皮卡及SUV，这也就说明，收购广东福迪汽车后，小鹏汽车已经具备了整车的生产资质，这对小鹏汽车来说无疑意义重大。
乘联会秘书长崔东树曾表示：“布局自建工厂可以更容易获得消费者和投资者的信任。”
整整等待了3年的资质让那句 “今年6月交付P7的”更加真实。如虎添翼的小鹏没忘记“落难鹏友”海马，G3仍坚持在郑州工厂生产。结合2019年年底的集体出质，这张“准生证”同时为其在资本道路上写下了浓墨重彩的一笔。
愚人节（4月1日）这天，小鹏汽车又给公众开了个“大玩笑”。广州小鹏智慧出行科技有限公司新增对外投资楚雄小鹏智慧出行科技有限公司（以下简称：小鹏出行），注册资本200万元，法定代表人为朱艳华，小鹏汽车联合创始人何涛出任监事，最终受益人为小鹏汽车创始人何小鹏。
车轮一响，黄金万两，刚刚兴起的网约车市场一片“蓝海”。单从网约车服务可获得收益而言，这已然是一笔不小的数目。跑起来的汽车不仅为出行公司带来了主营业务收入，还蕴藏着更大的间接获利空间。
据悉，小鹏P7或将于2020年4月27日上市，P7不仅是小鹏汽车的第二款新车，也是造车新势力中首个正面迎战特斯拉的轿车产品。新车续航表现是一大亮点，四驱高性能版车型的续航最短，但其NEDC续航里程也达到了552km，而后驱超长续航版车型的NEDC续航更是达到了706km（配备轮罩后达到）。
不过对于小鹏汽车而言，小鹏P7的作用更像是品牌承上启下的力作，在逐渐成熟且壮大后，小鹏P7正在打破“造车新势力只玩噱头和概念”的偏见，用脚踏实地的造车方式，向外界彰显“亮剑”特斯拉的资本。
按照此前消息，小鹏P7将会在5-6月份开始交付，目前已经开启了新车预售，官方称截至2019年12月31日，该车累计订单量已经超过15000台。
03
一年前，李斌赢得何小鹏“年底一万辆新车”赌约的情景犹在，转眼间，李斌就成了“2019年最惨的人”。
进入2020年，蔚来的“缺钱”之路恐怕还将继续。
近日蔚来汽车发布2019年第四季度及全年业绩报告，2019年全年，蔚来汽车全年营收约78.25亿元人民币，其中，全年净亏损114.13亿元人民币。巨额的亏损间接地反映出蔚来资金短缺的危机仍然在持续，而且不断“烧钱”模式似乎成了恶性循环。
自创立以来，蔚来汽车一直借助融资输血，但是从去年到今天也是接连碰壁。去年5月，蔚来汽车曾与亦庄国投签订框架协议，双方计划创立“蔚来中国”，亦庄国投还将对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，最终这个交易告吹，湖州政府的50亿元投资也被官方否认。
4月7日，蔚来正式公布了2020年3月的交付数据。蔚来品牌整体交付1533台，同比增长11.7%，环比增长116.8%，一季度总计交付3838台，超出其2019Q4财报中3600台的目标。自2018年6月开始交付以来，蔚来全品牌已累计交付35751台，包括20675台ES8和15076台ES6。
这个交付数据，足以让蔚来成为造车新势力的一哥。
但是，在另一个衡量一家车企能否实现自我造血的关键性因素“毛利率”上，蔚来表现的极为差劲。根据蔚来在2020 Q3财报中所披露的数据显示，截止该季度，蔚来的毛利率略有回升，但仍然只有-12.1%。
也就是说，蔚来每卖一辆10万的车，就要亏损12100元。
不过，进入2020年蔚来的融资消息也不曾间断。2月6日，蔚来公告了2020年的第一笔可转债融资，金额为1亿美元；2月14日，蔚来公告了2020年的第二笔可转债融资，金额为1亿美元；3月5日，蔚来公告了2020年的第三笔可转债融资，金额为2.35亿美元。这三笔可转债融资累计金额为4.35亿美元。
2月25日，蔚来又与合肥市签署框架协议，融资超100亿元设立蔚来汽车中国总部。
这显然不容易。2020年被称为新造车公司的“生死年”，蔚来必须争分夺秒抢占时间窗口。用李斌此前的话说，蔚来已经进入资格赛阶段，一定要保证自己能活下去，才能有参与竞争的资格。
04
4月7日，理想汽车CEO李想发布微博称，最重要的是，一定要活下去。
从进入2020到现在，四个月过去了，疫情从国内蔓延到国外，持续放大的蝙蝠效应，影响着所有人，所有行业。
造车，从来都不是一件容易的事。
从2015年7月，创立北京车和家信息技术有限公司（理想汽车的运营主体，简称“车和家”）开始，到2019年12月4日，理想汽车花了接近4年半时间，才将首台编号为001的“理想ONE”交付给作家韩寒，至此拉开了交付的序幕。
然而，理想汽车迎面撞上的，却是新能源市场的“寒冬”。
汽车有智慧查阅相关数据显示，2019年，新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下降4%，也是新能源汽车销量首次出现同比下降。
不过，与市场寒冬相比，理想汽车本身存在的交付问题，更是制约其发展的原因之一。
2019年10月理想汽车曾发布公告称，原定于11月交付的理想ONE将延期一月，推迟至10月交付。今年2月2日，理想汽车官方发布公告称，原预计交付时间为2、3月的用户，可能会面临延迟一个月交付的局面。
车辆转让消息大量出现，交付环节又屡屡出现问题，即使创始人李想号称：“理想汽车的现金储备足够最糟糕的情况下持续36个月了”，但36个月以后呢？
值得注意的是，根据江苏国资委公告，2019年上半年，理想汽车营收527.76万元，亏损6.29亿元；同期公司资产总额58.42亿元，负债9.31亿元。
能否盈利暂且不谈，前期投资者能否有足够的耐心等到理想汽车盈利需要打一个问号。内外交困之下，理想汽车这条IPO之路难走，也难以停下来。
05
2020年是造车新势力的生死大年，内有造血不力，人心不稳，外有融资困难，市场压缩。不过危与机往往相伴而生，对于造车新势力而言，越是惨烈的时候，越是强者脱颖而出的时刻。
昔日上百家造车新势力，2019年实现交付的仅11家左右；而至2020年一季度，具备市场竞争力的新势力仅剩5家；“不超过3家”这是全国工商联汽车商会秘书长曹鹤始终坚持的造车新势力落幕剧本。
从声势浩大到幸者寥寥，造车新势力只用了不到三年光景。而两年前那张广为流传的新汽车品牌标识合集，此时看来，已是充满回忆的历史剪影。
目前来看，造车新势力还存有两大机会，一是政策倾斜，二是与智能体验息息相关的互联网基因。
日前，工信部对2017年发布实施的《准入规定》部分条款进行了修改，其核心改动不外乎两点，一是删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；二将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。
工信部在原先公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工信部39号令）中明确要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查。这就意味着，12个月未正常生产的企业除了会被取消资质之外，已经进入免税目录的车型也将被剔除。
而现在停产时间延长至24个月，意味着新能源车企能够有2年时间进行调整，说白了就是给新能源车企留有更多的调整时间实现产业自救；比如理想汽车旗下目前在售的仅一款理想one车型，如果因为融资不畅或者市场需求等原因，车型面临停产，这也会让车企瞬间失去生存能力，此时延长停止生产时间，无疑为其取得更多喘息的时间，再结合如今国内各地推出的新能源汽车推进政策，为新能源车企腾出更多的发展空间。
可以预见的是，强化智能化优势、强化用户体验、猛攻市场将是2020年造车新势力头部玩家的核心纲领。不过受大环境压迫，谨慎乐观或许才是造车新势力头部企业的心态。
总之，比起正在经历的疫情，不少人都认为这是一个转折点。大换季之下，造车新势力当然是体质最弱的那类，这没悬念。体质弱会感冒，会殃及生命，但也有能挺过来的，甚至抵抗力变得更强。
这注定是一个不寻常的冬天，有人说冬天好冷，有人却说冬天是个好时节。
采写 | 田强
编辑 | 敬远之
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