邵阳人的铁路梦
邵阳人的铁路梦
王建军
在水陆空立体交通网所有的运输工具中，铁路运输由于运量大、全天候、低碳环保、安全正点、运输成本低、沿固定钢轨运行，具有其他交通工具无法比拟的优势，对于地区经济发展拉动作用最大。
铁路，对于省内早已成为枢纽的长沙、衡阳、怀化、株洲、娄底等城市而言，已经习以为常、已经见之平常，但对于先天区位不优的邵阳来说，一听到“铁路”一词百姓就会异常地兴奋、一看到“铁路”两字社会关注度就会倍增。就拿我们熟悉的“红网·城市论坛”来说，在其他各个城市论坛里鲜有关于铁路的帖子，而在邵阳论坛里，见得最多的就是有关铁路的帖子，跟帖最多、关注度最高、讨论最热烈的也是有关铁路的帖子。
这是因为半个世纪以来，铁路长期成为制约邵阳经济发展的“瓶颈”，使宝庆古城在每一次发展浪潮中，总是后人一步；面对每一次机遇，都必须人一之我十之地争取。
因此，铁路一直是邵阳人民心中的梦，铁路也一直是邵阳人民心中的痛。铁路梦，是强市梦。铁路情结，是宝庆大地的发展情结。
只有铁路兴、城市才会兴。这句话，邵阳人民体会得最深，邵阳几十年的发展诠释得最真切。可以说，铁路梦占据了邵阳强市梦的绝大部分空间，铁路的成败兴衰影响着邵阳发展的每一步。
从新中国成立到1960年5月以前，是邵阳无铁路时期。这个时候的邵阳山清水秀、民风淳朴，公路、水运发达，传统工商业和手工业兴旺，是湖南省最具影响的三大城市之一。
这个时候的湖南跟全国其他省份一样，实行的都是计划经济，一切都由国家统一调配，一切都由国家统一安排。湖南除了省会长沙外，其他城市之间物质水平、生活条件、地区差异不大，邵阳也用不着去跟周边的地市拼长短、争高低、论大小、比强弱。大家都是半斤对八两、光头对和尚——差不多。
坐落在资水和邵水交汇处的邵阳城，在“佘湖雪霁、双江秋月、六岭春色、洛阳仙洞、桃洞流香、莲池古香、山寺晓钟、龙桥铁犀”宝庆八景的映衬下，古朴而精致，安宁而祥和，美丽而质朴。凭借着2500余年的建城历史，凭借着上通云贵、下制长衡通衢之地的独特优势，凭借着丰富的自然资源、独特的民情习俗、深厚的文化底蕴，凭借着魏源、蔡锷、贺绿汀等一大批中国近当代灿若星辰的名人俊杰、以及响当当的“宝庆”名号蜚声海内外。
确切地说，无铁路的时代，邵阳百姓的心情最愉悦，梦想最淳朴。大家所过的日子，轻松惬意、无须攀比、随遇而安。
这个时候，铁路的概念在邵阳百姓心中是模糊的。铁路梦的种子尚未破土发芽。
从1960年5月老娄邵铁路通车到2003年洛湛铁路益永段拉通之前，邵阳铁路进入娄邵铁路时期，这个时期漫长苦涩而且有点痛楚。
1959年4月10日，湖南省委决定修建湘黔铁路娄邵支线（老娄邵铁路），1959年5月17日挖下第一锹土，不到一年后的1960年5月1日实现临时通车。老娄邵铁路连接邵阳市和娄底市，在娄底与湘黔铁路相连，全长98公里，单线，沿线设13个车站，平均时速只有45公里，运行于牛马司段的煤炭采空区时长期限速，邵东至牛马司段均速竟然低到罕见的20km/h。
然而就是这条低等级的单线铁路竟然成了邵阳几百万父老乡亲通向省会长沙乃至出省远行在铁路方面的唯一选择！更让淳朴老实的邵阳人心酸的是这条低等级的单线铁路竟然整整运行了43年！
也在这个时期，周边铁路建设轰轰烈烈、热火朝天。湘黔铁路大会战、湘黔铁路电气化改造、湘桂铁路的扩改、枝柳铁路的建设，相继进行并陆续完工。一下子就从东南西北四个方向把邵阳城彻底封死，让邵阳成了一座“铁路孤城”，使邵阳的经济和在铁路交通方面发展陷入了窘境。
好在这个时候国家启动了“三线建设”计划。所谓“三线建设”，指的是国家出于备战考虑，从1964年开始将大批企业从沿海地区搬迁到中西部13个省区，邵阳就属于“三线建设”地区。作为“三线建设”中的重点城市，从1965年开始，约20家国家大型、中型工厂从上海等沿海城市搬迁至邵阳。这些企业包括：068航天基地、邵阳纺织机械厂、邵阳第二纺织机械厂、湖南印刷机器厂、湖南省新华印刷二厂、湖南半导体器件厂、中南制药厂、邵阳纺织厂、邵阳冷库、长沙机床厂邵阳分厂、邵阳农药厂、邵阳纸板厂等。1970年更是诞生了拥有7000余名职工、规模进入全国工业企业100强的巨无霸企业——湖南省汽车制造厂。
从此邵阳从人文小镇华丽转身为湖南工业重镇，迎来了近20年的工业黄金期。邵阳的工业不仅有了不容小觑的实力，也有了自己鲜明的特色，纺织机、印刷机、汽车、液压机，机械制造成为了城市名片。工业的蓬勃发展使每个邵阳人有了自豪的资本：湖南印刷机器厂跻身全国胶印机行业的三强，邵阳液压件厂的经济效益常年位居全国同行前茅。比肩一汽解放、二汽东风的湖南省汽车制造厂产的载重4吨的“湘江牌”货车和6460轻型越野车也是市场的畅销产品，年产汽车2029辆，无可争议的全省老大。1970年，中国第一颗人造卫星东方红上天，这颗卫星上叫三极管的零件来自湖南半导体器件厂。邵阳毛纺厂拥有湖南唯一一家洗毛基地。邵阳化纤厂是整个中南地区唯一能生产粘胶长短丝的企业。当时的邵阳工业的确够牛，大件能造印刷机、纺织机、汽车，日用品能造洗衣机、电风扇，除了石油天然气、食盐，当时的邵阳城几乎啥都能造，不光造得出，质量还响当当。1990年的数据，邵阳有388种工业产品获得省优、部优、国优金字招牌。在辉煌的年代，邵阳一座城市的工业增加值曾占到全省的1/6。GDP进入了全省前五，当时湖南的车牌按照各市州的经济实力排序，湘E（邵阳车牌）由此而来。1990年邵阳地区生产总值达（GDP）49.8亿元，跻身全国城市100强，排全国第88名。当年邵阳市区总人口不过20万上下，产业工人就有10万人，双清区（当时称东区）是邵阳的工业中心，工厂最扎堆的工业街一带，聚集了4万产业工人。
也是在这个时候，区位不优、交通落后特别是铁路严重滞后影响经济发展的短板慢慢显现了出来。从上世纪80年代开始，邵阳经济前行乏力，动能下降，丧失水运和公路交通优势后，经济开始下滑，从80年代末开始，一些大型企业陆续搬出邵阳或迁往外地，同时随着国有企业改制的进行，一批企业或被拍卖或倒闭。但邵阳作为湖南省老工业基地和国家重要的“三线建设”城市，仍凭借“三线建设”中建立起来的较为完备工业体系在湘西南地区独树一帜，顽强地支撑着局面，艰难地进行发展。
2003年随着洛湛铁路益永段的贯通，邵阳结束了长达43年的铁路盲肠时期。然而邵阳到永州铁路的拉通，对于邵阳来说其意义仅仅局限于结束了铁路盲肠，由于该条铁路设计的最高时速只有120 km/h，对邵阳经济发展所起的作用十分有限。邵阳铁路虽不是盲肠了，但在全国铁路网中的存在感微不足道。
反观周边的娄底和怀化等城市则因铁路而兴、因铁路而旺、因铁路而快速崛起。就拿“被火车拖来的城市”怀化来说，1998年才建市，1975年还只是一个只有几千人的、名叫“榆树湾”的小镇，由于湘黔铁路和枝柳铁路的兴建并在榆树湾形成十字枢纽，使得建城只有短短的几十年的榆树湾，成了与有着2500年建城历史邵阳级别一样的地级市。
铁路对于城市的发展作用在怀化、株洲、娄底等城市得到了淋漓尽致的体现。在这个时期，市委市政府高层、社会各界更加意识到了铁路对于邵阳经济发展的重要性。其实早在90年代，邵阳急需打通铁路盲肠、急需修建东西向铁路大干线的理念就逐步形成，市委市政府领导、一大批具有战略眼光的仁人志士、还有一大批热心网友开始谋划邵阳的铁路，为邵阳的铁路建设奔走呼号。全市上下形成了政府全力推动、民众热心参与争取沪昆高铁过邵阳、争取怀邵衡铁路尽快修建的浓厚氛围。
为争取沪昆高铁过邵阳、争取怀邵衡铁路尽快修建，市委市政府层面高度重视、高位推动。人大代表和政协委员在每年的全国、全省以及市里的“两会”上都提出沪昆高铁过邵、怀邵衡铁路尽快兴建的议案、提案。社会各界全力支持，热心民众和网友全力关注并积极参与。这里面最具代表性最令人感动的就是原市政协副主席严农，严农为邵阳铁路建设呕心沥血几十年，把毕生的精力都献给了邵阳的铁路建设事业，堪称“邵阳铁路之父”。严农老先生于2018年12月9日病逝，老人家离世前4天笔者前往长沙湘雅医院探望时，老人家心中牵挂的两件事就是：一是沪昆高铁有没有过邵阳，二是怀邵衡铁路确定了没有。
经过全市人民的近20年的努力和争取，2018年12月26日，对邵阳未来发展起着十分重要作用的怀邵衡铁路正式通车！
怀邵衡铁路是国家重要区际干线铁路，在怀化西接沪昆高铁、焦柳铁路、渝怀铁路及在建的张吉怀高铁，在邵阳与洛湛铁路交汇，在衡阳东连京广高铁、吉衡铁路、衡柳铁路，是我省连接西南、西北地区和东南沿海地区、珠三角地区，沟通海峡西岸经济区和粤港澳大湾区最便捷、最快速的运输通道。怀邵衡铁路建成通车，连接京广、沪昆两条高铁干线，实现湖南高铁网络闭环，形成高铁“金三角”，进一步完善了全国高铁路网布局。怀邵衡全线通车后，通过与渝怀铁路的顺接，打通了西南地区与粤港澳大湾区的联系大通道，将怀化、邵阳、衡阳有机串联起来，大大加快沿线人流、物流、信息流、技术流的合作交流，有力推动武陵山片区区域协作发展与脱贫攻坚，有力促进湘西湘南地区承接产业转移，放大湘南湘西承接产业转移示范区效应，为沿线群众带来更多福祉。
2014年12月16日沪昆高铁邵阳段正式通车，位于新邵县坪上镇的邵阳北站正式启用，邵阳进入高铁时代。两年后的2016年1月6日，随着娄邵快速铁路（新娄邵铁路）的开通运行，邵阳市区迎来了第一列高铁动车。2018年12月26日怀邵衡快速铁路开通运行，邵阳正式成为十字枢纽，交通地位得到质的提升。
高铁动车时代终于到来了！邵阳百姓欢喜雀跃、喜大普奔。但兴奋激动之后，大家也清醒地认识到了，邵阳的高铁动车时代总显得有点牵强和别扭，不像周边城市来得名副其实、来得纯粹彻底，来得理直气壮，来得让人心满意足。
就拿时速350 km/h的沪昆高铁来说，线路是经过了邵阳，但是是从邵阳最北边的地方擦边而过，所设的邵阳北站也离邵阳市区太远，直线距离有50多公里，无论从东边经邵坪高速抵达高铁站，还是从西边经二广高速抵达高铁站，都要1小时以上的车程。邵阳北站不但离市区远，离西南的几个县城更远，离西南的绥宁县城和城步县城的距离超过了300公里。成了与湖北孝感、山西阳泉齐名的全国三大最坑爹的高铁站之一！由于离主城区太远，市民乘坐高铁极为不方便，许多市民都不愿意到邵阳北站坐车，时间一长客流量越来越少，导致作为地级站的邵阳北站每天通过的高铁车次比县级站新化南站还要少！
过城区的现有铁路线速度等级不高也让邵阳百姓感到郁闷和别扭，其中邵阳至永州只有120KM、怀化至邵阳至衡阳即怀邵衡铁路只有200KM、邵阳至娄底也只有200KM。这样的枢纽显而易见是很勉强，很尴尬的，更难说强大了。客观地讲邵阳现有的铁路交通条件只能达到及格的标准，仍然比周边的娄底、怀化、永州、衡阳要差，与这四个兄弟市州相比根本不具备比较优势。邵阳主城区没有350KM的高铁（邵阳北站不算），这样的枢纽怎么能与全国区域性的交通枢纽地位相符？
但高铁动车时代对邵阳的产业发展和对邵阳百姓的出行还是提供了极大的方便。交通改善后，邵阳经济社会发展形势喜人，实体产业、园区经济发展更是可圈可点。邵阳民众出行更加便利，查询铁路客户服务网站12306得知，目前，在邵阳市境内的高铁邵阳北站和邵阳火车站乘坐高铁，可以直达14个省份共90多个大中小城市，其中在邵阳火车站乘坐的始发高铁就可以直达北京、上海、广州、深圳等世界一线城市。
作者王建军，现供职于邵阳市直某部门，政协邵阳市十一届、十二届委员。自上世纪90年代起，持续思考、关注、谋划、呼吁邵阳铁路建设，对邵阳铁路建设的发展进程了然于心。通过个人《梦圆怀邵衡》博客撰写了有关邵阳铁路建设的文章数百篇。通过政协全会递交了有关邵阳铁路建设的提案、建议、社情民意数十篇。被邵阳热心铁路建设的广大网友敬称为“王铁路”。
本刊顾问：龙国武 刘诚龙 俞荣斐
总编：唐白甫
主编、审稿: 陆秀 唐建伟
责任编辑:
唐花阶 刘云雨 刘云洲
陈校刚 丁华
副主编:
李云娥 罗东成 刘慧球
杨国安 李 婷 廖大秋 易小群
唐运亮 刘青龙 陈晓蓉 银红梅
果 实 粟 蒋 刘长军