高速飞翔20年，中国民航有多强？
2019年，北京大兴机场通航；同期，北京南苑机场停运。一新一旧的交替，见证着中国追赶现代化的步伐。
02 中国机场哪家强
北京首都机场稳坐中国第一的宝座，上海浦东、广州白云及成都双流分列二三四位，四者各据一方。
其后六位分别是深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北及杭州萧山。
这十强机场分布在东部的京津冀、长三角、珠三角和西部的关中、川渝及昆明。
东部三地是中国经济的中心，内外交往需求量极大。而西部三地能产生四个十强机场则是经济、旅游、位置、陆路交通等因素综合作用的结果。唯一没有十强的中部地区则受到居中的地理位置影响。
▽ 主要民航机场吞吐量（2019） | 制图@王朝阳/可视化星球
十强之外，长沙、南京、郑州、厦门及武汉吞吐量最高。十五强里长三角占据四席，可见其经济之强大。
近20年来排名前十的机场，上海浦东（1999年通航）快速冲到全国第二，虹桥机场则被分流，下滑至第八名；海口跌落，厦门出局，杭州与重庆携手上位。
海口的跌落与1994年三亚凤凰机场通航有关，海口下跌最快的年份正是三亚快速崛起的时期。
2000年底接替笕（jiǎn）桥机场的杭州萧山机场不到三年便进入前十，新机场的能量让人惊叹。
▽ 主要机场吞吐量排名变化（2001-2019） | 制图@王朝阳/可视化星球
前十名的名单鲜有出入，而11~25名却呈现出另一种景象。
其中最失意的要属大连。虽然近20年大连周水子机场吞吐量从300万人次增长到了2000万，增速并不低。但没有最快，只有更快，以至于大连从接近前十跌落到2019年的24名。
正好相反的是，郑州从2001年的24名蹿升至2019年的12名，显得十分耀眼。
机场排名起起伏伏，但实际上绝大部分机场吞吐量都在快速增长。
北京首都遥遥领先，自成方阵，吞吐量从4000万增长到1亿；上海浦东和广州白云则位于第二集团。第三集团是以成都、昆明等为代表7座机场；第四集团则是南京、三亚等14座机场。
▽ 中国民航机场吞吐量（2005/2019）（越靠左上角吞吐量增速越快，越靠右下角吞吐量增速越慢） | 制图@王朝阳/可视化星球
2019年吞吐量低于500万的“小”机场多达88座，占统计到的135座机场的65.2%。
但500万人次的吞吐量在2005年还是可以排进前二十的大型机场，可见中国民航发展之迅猛。其中天津、兰州、郑州等是大机场中的佼佼者，增速达到10倍左右。
这期间也有一些增长相当缓慢、甚至负增长的机场。其中九寨黄龙机场最突出，其吞吐量在2005年时超过100万，远高于拉萨、石家庄等，排在全国前50内。
其吞吐量在2009-2012年达到巅峰之后开始波动下降。2017年的大地震则让形势雪上加霜，以至于现在吞吐量仅2万，不足当年的2%。
▽ 吞吐量增速最慢机场（2005-2019） | 制图@王朝阳/可视化星球
武夷山、张家界、黄山、桂林等机场增速也不到3倍，排名垫底。而他们主要是服务于旅游城市的。可能是由于旅游景点客流量的限制及陆路交通的分流。
同样增速相对较慢的北京首都和上海虹桥等则是本身规模已经很大，而运能有限。
03 国际化大都市的标配
过去数十年来民航客运量迅猛增长，很多大城市的机场不堪重负。因此多航站楼、多跑道、多机场成为趋势。
如北京首都机场在其开始通航的1958年即拥有两条跑道，1980年T1航站楼投用，1999年T2航站楼启用，2008年则启用了T3航站楼和第三跑道。
▽ 北京首都机场 | 制图@王朝阳/可视化星球
上海的浦东机场则在1999年通航后陆陆续续修建了第二、第三、第四、第五跑道，一举成为中国首个拥有五条跑道的机场。
相对于浦东机场的积少成多，北京大兴机场的“一飞冲天”更让人惊叹。2019年完成一期工程并通航后即拥有了五条跑道（含一条军用），而未来还将增加两条跑道。
▽ 北京大兴机场建设过程 | 制图@王朝阳/可视化星球
广州白云和重庆江北都拥有三条跑道，而成都双流、深圳宝安、昆明长水、郑州新郑、武汉天河等机场均在近几年建成了第二跑道。
然而单个机场的容量毕竟有限，因此一个城市两座甚至多座机场也成为新潮流。对于满足“国际化大都市”的需求来说，这十分必要。
1999年的上海浦东机场通航，2005年北京南苑机场复航（后关停），2019年大兴机场投用……
2016年成都天府机场开工，而现在广州第二机场正在规划，上海第三机场也频传消息。
04 离航空强国还有多远
21世纪以来，中国民航客运量占全球比重显著增加，从2000年的不足4%增长到2018年的14%以上。而同期，美国占比从40%下降到21%，欧盟、英国、日本等经济体占比也出现下滑。
▽ 全球民航客运量格局变化（色带高度代表占比） | 制图@王朝阳/可视化星球
虽然中国客运量增长迅猛，但与美国相比还有明显差距，尤其是考虑到中国全球第一的人口。
2018年中国人均乘坐民航次数仅0.44次，不仅远低于高收入国家平均的2.02次，也低于世界平均的0.56次。因此中国民航的发展潜力还十分巨大。
▽ 全球人均乘坐民航次数排行（2018） | 制图@王朝阳/可视化星球
人均乘坐民航次数的背后，是机场数量悬殊的差距。从总量来说，中国机场数不及美国零头。而2019年中国定期通航机场仅239座，也远低于美国。
▽ 全球机场数排行（2013）（其中美国相当一部分并非民航机场） | 制图@王朝阳/可视化星球
另一方面，民航运输的主要承载工具——大飞机也是中国的短板。飞行于中国上空的民航飞机中，仅波音737和空客A320就占了2/3。
▽ 中国民用运输机种类（2018） | 制图@王朝阳/可视化星球
但这种状态只是暂时的。从C919到C929，从试飞到商用，不会太远。
去年底，德国首都柏林的新机场维利·勃兰特机场，终于宣布将于今年底通航。
这座机场2006年即已开工，仅新建一条跑道。由于管理混乱、内部腐败、设计缺陷等原因，通航日期一拖再拖，投资额也从17亿欧元增加到65亿欧元。
相比之下，北京大兴机场用了不到五年就建成了五条跑道并通航。新冠肺炎来袭，柏林新机场的通航似乎又蒙上了一层阴影。
对于未来，空想与现实的对比昭示着中国翱翔天空的无限潜力。
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撰稿 | 王朝阳
制图 | 王朝阳