Model 3 LFP版低温快充策略的更新
自Model 3采用磷酸铁锂LFP电芯以来，特斯拉同样受到了LFP这种化学体系电芯固有缺点所带来的用户使用问题：
（1）低温充电难；
（2）低温度续航缩水大；
（3）SOC估算不准确，尤其是低温；
这些问题自去年底开始暴露，一直持续到今年2月份；为了应对这些问题，特斯拉陆续对电池管理策略进行了更新：
（1）去年12月份，软件更新至2020.48.12，该版本优化了磷酸铁锂电池车型的沿途预热功能；
（2）今年2月底，软件更新至2021.4.10版本，增加了充电预加热功能，同时可能对SOC的算法进行了调整。
可以看出，特斯拉目前应对LFP低温问题的主要技术手段是对电芯进行预加热，预加热的应用场景分为两类：一是低温慢充电的预加热，这个我们还没有看到实际使用的对比；二是低温快充的预加热，包括沿途预加热和静止状态的快充预加热，这个场景nextmove有进行过对比，这里主要分析下。
在没有更新至2021.4.10之前，LFP版的Model 3在沿途加热后，其快充SOC-功率kW的关系如下：
可以看出，快充的最大功率在116kW左右，然后快速下降至75kW，25% SOC 用了大约7分钟，50% SOC用了大约17分钟，80% SOC 大约用了35分钟，充满大约用了1个小时；
更新至2021.4.10之后，预热至40℃左右，整个充电过程SOC-功率kW曲线如下所示：
上图示中快充的最大功率在158kW（测试中最大可达166kW），然后呈斜坡式缓慢下降，25% SOC 用了大约5分钟，50% SOC用了13分钟，80% SOC用了大约30分钟，满充大约50分钟，相比于未更新之前，缩短了大约17%。
对比下来，更新策略的意图就很明显了，提高最大快充功率，缩短整个充电时间，尤其是缩短低SOC所用的时间，即在最先充电的10分分钟内，最大限度地延长可行驶距离。这就为不需要满充的用户带来了方便。
值得注意的一个细节是，更新好的SOC曲线在接近100% SOC时（具体数值约92%），有个跳变，如下图，大约升高6%，在BMS还没到满充时，用户看到的屏显已经是100%了，达到满充。
推测是为了解决用户反应的冬天无法满充（实际上已经满充了），这个之前特斯拉已经有过回复。
这里还有另一种可能，即是特斯拉进行的标定，我们知道磷酸铁锂在中间的SOC区间（如5%-95%）的OCV-SOC曲线是非常平缓的，这是LFP车型一直无法准确估计SOC的原因（即1个电压值会对应多个SOC值），但当到了充电末期如95%之后，OCV-SOC曲线是非常陡峭的，此时能够得到较为准确的SOC值。
特斯拉也建议用户至少一周满充一次，以便于对电池组进行均衡，同时保持较为准确的SOC估计，这里应该是特斯拉对SOC进行了满充后的校准。
目前特斯拉的LFP电池管理策略仍是采用自己所开发的，没有放给宁德来做，所以特斯拉还是采用了老的成长方式，让用户在使用中发现问题，然后快速解决，再通过OTA更新给每位车主。
预加热在未来应该会成为快充的标配功能，尤其是在低温场景，根据ADACCESS的研究，Model 3（NCA版）开启预加热后，比没有预加热的快充要快35%左右。