文远知行韩旭：Robotaxi，现在是运营深水区的较量｜甲子直播第九期回顾
不要等到完美才运营Robotaxi，让轮子转起来。
本期嘉宾 | 韩旭
整理 | 楠哥、淑钰
2020年，全球自动驾驶在融资市场上可谓冰火两重天：
一边有Waymo在73天内完成外部融资30亿美元（212.6亿人民币），一边有Zoox以略高于10亿美元的低价卖身亚马逊。
而在中国市场，更明显的市场新动向出现在看得见、摸得着的应用落地上——多家Robotaxi（无人驾驶出租车）企业纷纷在试运营上迈出了重要步伐：
自动驾驶中，以全无人为目标的Robotaxi正在从前半场的“秀技术”，进入下半场落地运营的深水区。
这些在中国各地逐渐开花的试运营项目具体情况如何？新基建将给Robotaxi带来怎样的机遇？Robotaxi的终局会如何？
在7月30日的「甲子直播间」中，文远知行WeRide创始人兼CEO韩旭分享了他对自动驾驶中Robotaxi细分领域的落地近况与发展趋势观察，并与甲子光年创始人兼CEO张一甲围绕当前的全球化形势，车路协同、单车智能的自动驾驶不同路线等问题展开了对话。
韩旭本次分享的要点如下：
以下是对话和分享实录：
“人永远比机器难管”
甲小姐：自动驾驶的全开放运营，在整个行业、整个世界范围内，都是一个非常大胆的领先尝试。听众们也对你们在广州试运营的真实案例非常感兴趣。可以展开讲一下这半年以来运营中的一些困难吗？
韩旭：实话实说，最大的困难是新冠疫情。
人永远比机器难管。在新冠疫情环境下管理好安全员，实现正常运营，这是一个很大的挑战。
疫情期间，不仅乘客减少，而且我们需要付出大量时间精力做防疫，包括培训安全员戴口罩、消毒、测体温、签字上岗。
但我们通过此次疫情也完善了很多管理细则，合作伙伴白云出租汽车集团作为广州最大的国有出租车公司，具有非常丰富的出租车司机和安全员的管理经验，给了我们很大帮助。
甲小姐：你们的Robotaxi运营采用了“铁三角”模式，由AI公司、主机厂和出行服务平台共同参与。在广州落地过程中，各方公司是如何参与的？整个商业模式、资金的流转，大概是一个什么样的逻辑？
韩旭：“铁三角”里，白云出租汽车集团主要负责运营管理，科学城集团负责协调政府关系和提供基金支持，文远知行负责提供技术。
大家各取所长，做好自己最擅长做的事，合在一起才能把整件事情做好。
甲小姐：如果我在广州打文远知行的车，需要付费吗？
韩旭：如果通过“WeRide Go”app，是按照普通出租车的计费标准的。
甲小姐：4000多位乘坐过Robotaxi的用户，有没有什么具体的反馈？
韩旭：反馈有很多。我看过反馈报告，用户对我们到达时间预估不准这件事，是有不少不满的。
从这件事情来看，我们与做纯运营的公司还是有差距的——我们没有那么多数据，对于时间的估算，只能靠第三方平台，并不能估算得很准确。
另外一点是关于人找车还是车找人，这个问题需要继续优化自动驾驶解决方案。
使用网约车时，如果司机找不到你，会给你打电话说“等我两分钟”，而自动驾驶是可以非常准确地厘米级地定位到乘客所在位置的。但如果乘客想问这个点在哪，是没办法问的。
还有乘客会觉得，安全员冷冰冰，完全不理人，这其实是我们的规定所致。安全员最主要的任务是负责安全，但有的乘客希望安全员同时能担任自动驾驶的讲解员。
这都是我们在运营过程中发现的问题，目前也在一一解决。
甲小姐：文远知行怎么评价和滴滴的竞争优、劣势？
韩旭：滴滴是一家伟大的公司，它的伟大在于通过互联网解决大家叫车的匹配问题。
自动驾驶跟滴滴平台的结合是一个优化，但一个平台不应该只接一种自动驾驶。所以从长远来看，我希望自己跟滴滴是一种既竞争又合作的关系。
我希望大家努力合作，一起把自动驾驶这件事做成，大家应该秉承包容、公平、合作的态度。对手做得比你好，应该喝彩，而不是应该愤怒。
我们跟滴滴的交流还是很不错的，我个人和滴滴CTO张博、滴滴自动驾驶COO孟醒都是很好的朋友（我看到孟醒也在直播间里），我们常常交流，也希望有机会的话能加深合作。
谈路径：
“当一个东西比较完美，大家是不争论的。”
甲小姐：自动驾驶一直存在着很多争议，而且很多都是关于“向左走”还是“向右走”的路径之争。比如说几年前，很多探讨是围绕技术路线的选择：
到底是从L2、L3切入的循序渐进的做法，还是直奔L4、L5这种一步到位的做法？
只用摄像头，还是结合激光雷达一起去做？
场景选择上，是做纯粹的封闭域，半封闭域，还是开放的环境？
……
到今天，你怎么看待整个自动驾驶的路径选择和不同道路的发展前景?你的选择标准是什么？
韩旭：2017、2018年上半年，大家对于“到底是采用纯摄像头，还是摄像头加激光雷达”争论得很激烈。核心是自动驾驶要不要加激光雷达。
当时我坚定地说，一定要把激光雷达加上，因为我自己是做计算机视觉出身的，我知道以目前算法的稳定性，完全靠摄像头是不足以保证安全的。
现在这个话题大家也都不争论了，基本上全都采用了激光雷达。
关于L4路径之争，我坚定认为L3渐进到L4这条路是行不通的。L3级别车辆能帮你在高速等特定道路保持行驶，但L3的车祸是有很多的，并且责任主体是人。
通过L3做L4，就像想通过熟练的加减乘除解决需要用微积分才能解决的问题。加减乘除再熟练，如果不去深入思考极限的概念，永远不可能解出球表面面积。
想做L4，有些问题必须从一开始就进行深度思考和解决，无法从L3过渡。比如L4级别自动驾驶绝对需要使用激光雷达、高精地图。而很多L3的车厂，由于造价和覆盖范围原因，并不使用。这都是通过增加算法无法解决的复杂问题。
甲小姐：自动驾驶到底应该做单车智能，还是车路协同？
中国和美国的自动驾驶做法是有差别的。美国大厂通常选择集中力量做单车智能，而在中国，由于政策环境、支持力度和国家发展风格等原因，很多自动驾驶公司都在一边改造路，一边改造车，花了很多力气去和不同的地方政府合作。我想听听你和文远知行的观点，你们是怎么看待中国自动驾驶未来终局的？
韩旭：我觉得这是技术层面的讨论，接下来我以一个技术人员的身份来回答，而不是文远知行CEO。
从技术角度，未来一定要走车路协同。但车路协同涉及到任务的划分——路和车，分别该做什么？这是需要大家深入思考的问题。
车路协同中的一些简单东西，车能做，路也能做，大家都抢着做；而很复杂的东西，谁都不愿意做。我觉得需要让车去解决常见问题，而路去解决其他问题。
大家通常以为路的稳定性很高，其实不然。我从实践的车路协同角度做了一个小的数学模型，给大家分享一下。
车路协同中，每隔200米会装一根杆子，杆上装有一套传感器模组，包括一到两个激光雷达、两到三个兼顾左右两边的高清摄像头，还有一个在边缘的主机。这一套系统通常每隔几天或者一个月都要重启一次。
我们现在认为它非常稳定，也就可以假设一年365天中，它可以在364天内安全运行，不需要重启。364÷365，稳定性大约是99.7%。
当你出行20公里时，需要经过100根杆子。如果自动驾驶完全依靠车路协同，这100根杆子一根杆子都不可以坏。
大家知道99.7%的100次方是多少吗？是0.76。也就是说，如果你完全依靠车路协同，20公里的路途，开5次就会有一次开不下来。这样的自动驾驶你还敢坐吗？
当我们用数学模型去量化这件事，会发现自动驾驶是绕不开单车智能的，而且更需要车路协同和单车智能一起去做。完全把所有技术都放在路端，单车只单纯作为接收端，是不可能实现自动驾驶的。
这也是为什么我们在努力推动着单车智能的同时，也在思考车和路的任务分配问题。
很多事情需要深度思考和动手实践——到底应该怎样布传感器，传感器的稳定程度是多少？经过精密的测算，我们才能知道能不能做成，而不是喊口号。如果自动驾驶只需要简简单单在路外铺传感器，1965年伯克利已经在路上埋磁钉了，如今也都没有做成。
甲小姐：你怎么看完全依赖单车智能与车路协同，这两个路径的选择呢？
韩旭：完全依赖车的路径，Waymo已经走了十几年。大家的耐心是有限的。
甲小姐：美国改造路是非常困难的，所以它们的技术路线选择把所有精力放在改造车本身。你怎么看待它们的发展路线？按照你的理解，中美在自动驾驶方向上会不会走出两条完全不同的道路出来？
韩旭：我觉得不会走出完全不同的道路。大家都在摸索，现在谁都没有真正做得很好。如果有一家可以真正走通，另一家会迅速趋同。
领先的自动驾驶，无论Cruise、Waymo还是百度、文远知行，大部分传感器的布局没有什么本质的不同，有些东西大家通过实践会很快趋同，只是现在还没有找到最完美的答案，所以会争论。
智能手机长什么样？不管是安卓还是iPhone，就长这个样。当一个东西比较完美，大家是不争论的。
甲小姐：今年上半年，一些行业受到很多影响的情况下，最大的“鸡血”和“强心剂”就是新基建。自动驾驶被认为是新基建的一个重要组成部分，这样的一股正向力量，对你们的业务发展和你们在车路协同里的布局有着什么样的影响？
韩旭：这是一件非常好的事，我们也很兴奋，这也是为什么我们和高新兴、中国联通、高德在合作，也在寻求和商汤的合作。
能定义未来的机会并不是很多，但很多都在新基建中。社会的资源有限，需要把有限的资源用好。所以，我们希望积极参与新基建，解决交通的安全和高效等问题，真正把钱用在实处。
我们也会积极参加各地政府的竞标和技术讨论，即便车路协同不是给L4用，而是给L2、L3用，我们也可以贡献一些目前所积累的技术和经验。
甲小姐：当我们最初谈及自动驾驶，谈到它未来将带来的好处和它的经济账时，其实是对原有出租车模式的迭代和改进，你们真正最终服务的是用户，钱是从用户的钱包里来的。
但是在新基建的浪潮下，订单来自于政府，车路协同的的商业收入也是来自地方政府的支持。这是不是现在自动驾驶行业普遍的操作方法和中国特色的自动驾驶道路呢？
韩旭：水、电这种基础设施，如果政府不做，其实是很不好做的。修路这件事，本来就是基础建设，应该由政府牵头，带领各企业中的专家，一起提出真正实用、高效的方案，花最少的钱，办最大的事。
做新基建之前，需要更多的论证和明确的规划，而且需要有全国性的标准。我们看到自动驾驶的建设过程中，有些地方道路被挖开、放了杆和传感器、再埋上，再挖开、挪个位置、再埋上……出现这样的事情就不好了，也造成了物质、生产力的浪费。
“一定不要等到完美才运营”
甲小姐：如果自动驾驶整个技术储备路线的满分是100分，你们现在大概储备到了多少分？还有技术上的空白区吗？
韩旭：这个问题就像有句英文说的——“unknown unknowns”，有些事是我们不知道自己不知道的。有时自认为占了30%~40%，事实上剩下60%~70%还存在很多不确定。
我觉得将自动驾驶做到完美，我们只有30分，但是落地运营已经拿到70分。我一直认为，一定不要等到做到完美才运营，那个时候遥遥无期，但是我们要在保证安全的前提下就去运营，让轮子转起来。
人类历史上，汽车、飞机、无线通信，都是在可以安全使用时就已经迅速推向市场，然后在市场中竞争、资本注入，逐渐完善。
甲小姐：我想问一个更加现实的问题。正如你所说，整个半年运营下来，没有事故发生，整体安全程度很高。但如果存在事故或者出了错误，你们打算怎么去追责、处理和面对呢？
韩旭：现在自动驾驶还处于测试阶段，车上有安全员，你可以理解为这是一辆普通网约车，车上的安全员打开了自动驾驶功能，责任主体还是这位安全员。
我们每辆车内配备的算法上线之前，都要进行非常严密的测试才会用于运营车辆上。
但是从数学角度上讲，没有人可以证明一个软件系统的绝对稳定。我们今天使用的任何一个操作系统，都有可能会死机。但从目前的统计数据来看，自动驾驶车比人更安全，因为人很难开260万公里不出事。
具体到责任，你可能更想问的是，未来真的实现纯无人驾驶时，责任该如何认定？
我一直对外呼吁，希望L4级别的自动驾驶追责能够采用电梯理论——世上没有任何人能够证明电梯的绝对安全，电梯如果出了问题导致人受伤，会对电梯产品质量进行追责。
我们之前也与法律专家探讨过，目前来看，这是最有可能解决安全责任问题的办法。
甲小姐：你们获得了远程路测的许可，从政策角度看，已经可以取消车上的安全员。文远知行明年会有纯无人测试的计划和准备吗？
韩旭：这要看我们技术的推进程度。不过我想强调，安全是第一位的。不仅需要保证软件系统开发完整后的安全，在开发过程中也要保证安全第一。
我们近期打算在一些半封闭场地进行测试，保证纯无人驾驶的稳定性。当我们技术完全经受检验后，会向有关部门继续申请，直到能够做开放式纯无人测试。
我们也会在美国进行纯无人驾驶的申请和测试， 推动下一步的落地。
无人驾驶是一个新鲜事物，一定需要政策法规上的推进。就像飞机诞生之前，谁都不知道人们能在天上飞，但是如果不去尝试、不去一步步落地和完善，人类永远只能停留在地表。无人驾驶也是这样。
甲小姐：你们的工作中可能会涉及跟交通等监管部门打交道，从整个法规政策的角度有没有消息反馈，大概几年内安全员可以被去掉？
韩旭：目前我觉得没有人能回答这个问题。但近几年我们可以在一个比较简单的区域，看到纯无人驾驶的稳定运营。
我一直有个观点，假设一个人的有效开车时间是20年，如果自动驾驶超过20年没有出现过一次接管，那时我们会有信心把安全员从车上拿下去，实现安全的接管。
另外，自动驾驶不是完全无人车，而是会有人时时刻刻在线监控着车的状态。
大家也不用太担心远程操控有问题。汽车发展到今天，你真的以为踩下的踏板是直接跟刹车相连的吗？真的以为方向盘是直接通过机械装置改变轮子的转向吗？很多车辆的踩刹车、方向盘都是通过电信号来做机械控制。
什么时候能做成这件事，取决于什么时候技术、法规足够成熟，大家在心理上有一定接受度。这件事情，不是大胆就能够完成的，而是要非常谨慎。
正如登月一般，没有人能否定登月的危险性，但当我们把技术做得足够稳定，总会迈出这一步。登月的危险性并不能阻止人类登月。
甲小姐：这可能就是自动驾驶从业者的宿命，不到那一天真正来临时，永远要不断面临论证说服的工作。
直播间有位观众提问：韩总好，有幸在广州乘坐过文远知行Robotaxi，请问对下一轮投资人有什么要求吗，预计什么时间可以IPO？
韩旭：IPO这件事情很难预测，它就像一个结婚典礼，和最后婚姻是否幸福、美满没啥必然关系。
当我创业以后，才发现IPO也就是一个敲钟仪式而已，不是一件特别重要的事，上市以后还需要面临着更多的压力，所以我不觉得公司IPO了以后就会变得特别伟大——如果这家公司不是一家伟大的公司，还不是最后股价跌得不行然后退市。
如果创业只是为了IPO，把自己的股份换成现金，可能从第一天开始我就不会去创业，这件事对我来说没什么意义。
至于对投资人的需求，我希望投资人能够支持我们把自动驾驶做出来，真正做出一个让大家出行更加安全、经济、舒适、方便的平台。
当我离开这个世界的时候，我希望我的墓碑上刻的是一辆自动驾驶车，至于我们公司什么时候IPO，我觉得根本一点都不重要。
“创业是跑3万米”
甲小姐：刚才我们聊了不少关于政策、路径选择和行业当下发展现状的问题，最后回归到个人。想问问你，作为一个成长期科技公司创始人和CEO，在2020年有没有新的心得和体会？有没有什么样的感悟是在最开始创业之初没有意识到，而最近又获得的一些启发？
韩旭：我比较喜欢读书，所以总是给身边朋友推荐书籍。任何一个创业者，在你开始创业之前，有本书一定要推荐给你——“The Hard Thing About Hard Things”，中文名叫《创业维艰》。
创业就像跑长跑，跑到300米以为要冲线了才发现，对不起，其实你跑的是3万米。它对人的精神、体力、意志全是磨练，不过也蛮有意思的。
甲小姐：未来的三年，你觉得文远知行做到一个什么样的程度，你对自己会是比较满意的？
韩旭：我觉得能坚持到今天，自己已经尽了洪荒之力，已经非常满意了。但还是会继续再尽洪荒之力，目标也会不断提高。实际上，每天的你都是一个新的自己，每天的目标可能也会不一样。生命不息、奋斗不止。
很多朋友可能会觉得，自动驾驶火了这么多年，为什么现在还是无法随时随地打到自动驾驶车呢？自动驾驶的落地太慢了。
但从内行人的角度来看，自动驾驶的进展却非常激动人心。
这是一张非常具有纪念意义的照片，记录了文远知行在广州实现自动驾驶出租车全开放运营100天，并达到100辆车。
我们的总部位于广州，在全球共设有广州、北京、上海、安庆、北美硅谷五大分部，并在广州、硅谷开展路测，总里程数已达260万公里。
在牌照上，百度作为科技巨人毫无疑问具有牌照领先性，拥有62%的牌照。我们的路测牌照持有量名列全国第二名。
我们最早期使用的车型是林肯MKZ车型，车身传感器是分体式的，可以很清晰地看到摄像头；现在发展为集成度很高的传感器套件，具有非常强的一致性和稳定性。现在的车辆基于东风日产的轩逸，它是广州本地的新能源车品牌。
在广州黄埔区的144平方公里内，用户可以通过两种方式打到文远知行的自动驾驶出租车：一种是使用我们自己研发的“WeRide Go” APP，另一种是用高德地图打车。
文远知行的发展和中国自动驾驶的发展密不可分，我们创造了中国自动驾驶史上的很多个“第一”。
2018年，大家都在讨论自动驾驶的时候，我们已经开始在提升自动驾驶对各种场景的适应能力。
广州的暴雨天气很多，而雨滴对激光雷达、摄像头等传感器会有很大的影响。2018年，我们通过深度学习、矫正、多传感器融合等方法，解决了暴雨天自动驾驶车辆安全行驶的问题，在广州实现了首个暴雨天气的自动驾驶测试。
多河的城市一定会有很多隧道，而我们公司设在广州生物岛上。想要出岛，必须穿过官洲和仑头隧道。
早期技术还不够完善时，自动驾驶需要通过卫星进行定位，这意味着头顶必须要有4~5颗卫星。当车辆穿越江底隧道、经过高架桥，或者在大楼旁时，无法接收卫星信号，难以定位，就没法做自动驾驶。
我们针对这个问题进行了技术攻关，2018年3月，自动驾驶实现了稳定穿越隧道。今天，文远知行的自动驾驶车已经可以穿越超过5公里长的隧道，这是一项非常了不起的技术成就。
2018年9月，文远知行首次实现基于5G网络远程操控的自动驾驶。这件事的意义何在呢？
自动驾驶车，终究有一天会是一辆无人车——车上没有安全员，或者车上的乘客根本就不会开车。这时如果发生意外，怎么办？
这种情况下，我们希望有一个远程安全员，能够同时监控多辆车，保障这些车辆的安全。
远程安全员如何通过网络接管车辆也是一个难题。
4G网络的延迟在100毫秒以上，要想提高自动驾驶安全系数，需要更低的延迟。而中国具备的一个非常大的优势，就是可以很快地把5G网络覆盖到城市的各个区域。
2018年9月，我们与中国联通合作，实现了生物岛5G网络的全覆盖，并且是中国第一个实现基于5G网络进行自动驾驶远程操控的公司。
2018年11月，文远知行联合白云出租汽车集团和广汽集团，推出了中国首辆L4级自动驾驶出租车。
白云出租汽车集团是广州最大的国有出租车公司，它拥有广州70%的出租车。2019年8月，我们联合白云出租汽车集团、广州科学城集团成立了专门运营自动驾驶出租车的实体公司——文远粤行，并在同年11月启动了中国首个对外完全开放的自动驾驶出租车运营项目，用户只需要下载叫车应用WeRide Go，无需申请、审核，即可呼叫使用。
长久以来，世界上还没有哪个自动驾驶公司能够实现在100多平方公里的区域内，乘客只需要下载一个APP，就可以像打Uber、滴滴一样随意打到自动驾驶出租车。
2019年11月，文远知行在广州实现了这种不可能。我们的运营使得广州成为世界上第一个拥有全对外开放自动驾驶出租车服务的城市。2020年2月，文远知行发布了中国首份Robotaxi运营报告。
最近我们有两个比较令人激动的进展，其一是文远知行的Robotaxi上线了高德的打车服务。
大家知道，APP的拉新越来越难，成本越来越高，保持客户的粘稠度也非常不容易。而高德地图作为中国领先的聚合打车平台之一，拥有上亿的月活量。文远知行接入高德打车，意味着凡是自动驾驶可以覆盖的区域，高德都可以自动派单给文远知行，这解决了自动驾驶车刚上线时难以吸引足够用户使用的问题，意义非常重大。
另一个激动人心的进展是，截至2020年6月，文远知行自动驾驶测试里程超过260万公里，给9万个乘客做了自动驾驶展示和接驳服务，安全运行将近900天没有任何主动责任事故，安全性赢得大家一致赞许。
紧接着我们获得了中国第一张远程驾驶测试许可。这样一来，我们就被允许把安全员从车拿掉，放到远端进行无人驾驶测试。
有一个投资人跟我说过：“其实你不需要跟别人说自动驾驶的市场有多大，做出来会有多好。大家都知道自动驾驶很好，就像抗癌药一样。只要你真正把它做得安全、实用了，就不用担心没有市场。”
自动驾驶是人工智能技术的延伸，在全球存在巨大的市场。目前，中国可能略落后于美国，但中美两地的进展都非常显著，领先于世界其他国家。
中国发展自动驾驶具有非常独特的优势。
第一是国家战略，国家发布了一系列人工智能发展纲要和自动驾驶的纲领性文件；
第二是地方政府的高度支持，比如文远知行就获得了广州市政府、广州市黄埔区、开发区政府和交委公安局的大力支持；
第三是新基建等政策引导；
第四是国内的复杂路况及对出行配置算法的巨大需求，都非常适合发展自动驾驶。
对比文远知行与Waymo（Alphabet旗下自动驾驶子公司），他们可以做远程无人驾驶，我们现在也可以做，我们在各个方面都可以与世界最先进的水平相媲美。
我们的目标是在2023年实现全无人驾驶的测试运营，而这个目标其实并不遥远。
自动驾驶发展至今，各家极力展示了技术的可行性；而在下半场，需要的是技术的可靠性和稳定性。
所以，我们将不断完善自动驾驶的全栈技术，再通过稳定的运营实现自动驾驶落地，让大家真正享受到自动驾驶出行服务。
2019年12月，我们推出了首个自动驾驶车顶一体化集成套件WeRide Smart Suite 3.0，它将用于文远知行Robotaxi的量产和运营。
这个套件由激光雷达加六个中焦摄像头、三个长焦摄像头和五个毫米波雷达等构成，能够实现毫秒级触发同步、厘米级空间标定，确保把周围200米以内的物体看得清清楚楚。
运营是技术展现的窗口，我们要在运营中改进技术，在运营中教育市场，在运营中推进政策。
我希望能够做到使100辆车运行一个月、一个季度乃至一年，都不需要任何接管，那个时候我们就会有信心逐步取消车上的安全员，实现真正的无人驾驶。
这是无人驾驶企业发展的五个阶段，文远知行正处于第三阶段，我希望很快能够推进到第四阶段——自动驾驶的全无人测试和运营。
目前全球范围内，只有我们和Waymo在朝第四阶段推进，中国的其他对手，基本是在从第二阶段向第三阶段推进的过程中。
我们也在与高新兴合作，通过5G网络远程读取生物岛上信号灯，进行超视距、超时间的信息读取。
自动驾驶在大家眼中可能非常烧钱，尤其看到国外的Cruise、Waymo，每年动辄花费10亿美元；而文远知行成立三年，到现在只“烧”了1亿美元。
当我们把技术规划得比较好，并且实现测试与运营相混合的模式，能够“闲时测试、忙时运营”，是可以省掉大量经费的，并不是每年烧十个亿才能做成无人驾驶。
乐观估计，我们将在未来三年花费三亿美元，做出纯无人车——悲观估计就是五年五亿美元。但是总得来说，我觉得不要花费那么多钱，自动驾驶也不是一件遥遥无期的事情。