绕不开的深圳，港珠澳大桥为何要改回“双Y”

广东省人民政府办公厅日前发布《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，透露了一个重大的“修正案”：“研究深圳经港珠澳大桥至珠海、澳门通道，更好发挥港珠澳大桥作用”。

2018年10月建成通车的港珠澳大桥，总长约55公里，总投资约1200亿元人民币，设计使用寿命120年。

大桥规划设计阶段，就有“单Y”、”双Y“两种方案之争。单Y”方案从香港连接珠海、澳门，该方案确定后，深圳方面提出”双Y“方案，希望大桥两端分别连接香港深圳、澳门珠海。如此一来，大桥将发挥更大的经济效应，因为增加了一个珠三角发展最快、经济规模最大的城市，而且，深圳到珠海之间不受车牌限制，会有效解决单Y车牌受限的问题。然而，双Y方案被否……被排除在外的深圳，只好寄望深中大桥、深珠大桥去连接对岸。

港珠澳大桥建成后，很快面临投资回报的窘境。未来城视2020年11月根据广东省交通厅的公开数据的测算，珠江口三座大桥的车流量差别极大。

虎门大桥、南沙大桥通行量最高，每天平均通车12万辆，受深港两地车牌限制的深圳湾大桥，每天平均通车1.3万辆，而港珠澳大桥通车量每天只有4000多辆。

大桥通车一年后，央广网的一则报道证明这这个推算的正确性，一年150万辆，换算为每天4109辆。

从投资回报的测算看，四座大桥更有云泥之别。

可能正是这样的投资收益，促使有关部门重新”研究“被遗弃的”双Y“方案。双Y方案，可望使港珠澳大桥的投资回报大大缩短，如果没有额外限制，仅深圳和珠海往来的通行量，可能达到虎门大桥的一半。因为港珠澳大桥的长度是虎门大桥的3.6倍距离较长意味着收费更高。

港珠澳大桥”双Y“设想图

已经建成的港珠澳大桥，在海洋上新加一条线，不是一件容易的事。楼校长推测，双Y应该会选择一条最短的线路，且与现有规划结合，是最优选择。在大桥香港终点的香港机场，将规划建设一条通往深圳机场的港深西部快轨，那么双Y深圳连接线与港深西部快轨共同设计建造，可能是一个划算的选择。

亡羊补牢，港珠澳大桥双Y，是一个值得期待的正确道路。

这表明，在大湾区的连接上，深圳是一个绕不开的存在，不仅是它的位置，也是由它的经济体量和人口规模决定的。而双Y方案，无疑将让深圳的枢纽地位，让深圳与香港和珠江西岸的合作大大增强。

这次重大的修改也表明，珠三角各城市不能再有狭隘的地方保护主义，以广阔的胸怀和格局才能各自欢喜、实现共赢。从这个意义上来说，应该为这次勇敢的”修正“点赞。

除了港珠澳大桥双Y，《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》还规划了一系列与深圳相关的重大工程，其中最重要的是：

*谋划深圳至中山城际铁路。这意味着，在两年后建成的深中大桥，深圳和中山还要通过城轨再次连接。如果当初就一并设计就好了！

*研究广州至深高铁新通道。不知道是不是去年传说的磁悬浮线路，但这次规划没提磁悬浮，看来悬了。

*形成珠海经南沙至深圳的环珠江口直连铁路通道。

*加快宝安机场与惠州机场快速轨道交通连通。

*加快推进深圳至江门铁路建设，高标准建设深圳至深汕合作区等高铁线路。

具体见《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》附图：

1.广东省综合运输通道和交通枢纽布局

2.广东省铁路规划

3.大湾区城际铁路规划示意

4.广东省高速公路规划示意

5.广东省港口和航道规划

6.广东省民用机场规划

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