困在“应用”里的汽车中控屏
自从2012年马斯克把所有物理按键都集成到一块中控屏，“车载系统”这场原本只属于车企之间的行业博弈，开始以最快速度发展成为整个互联网科技圈里的金矿争夺战：
2014年，阿里与上汽战略合作，并于2015年创建斑马智行，到去年已经发布5.0版本，在今年7月更获得四大股东联合增资的30亿元人民币用来加大操作系统研发投入，助力汽车产业实现智能化与数字化；
同年，理想、小鹏、蔚来三家互联网车企成立并开启车载研发；
2016年，网易云音乐成为国内首批支持苹果车载系统Carplay的应用，并且在同年推出了手机端的驾驶模式，从两块屏幕上共同完成了车机的适配工作；
2018年，比亚迪的自研车载系统DiLink发布，并保持着一年更新一次的频率，在车机交互与智能化上面积极探索。由于在车机交互上走的比大多数传统车企要快，现在已经被戏称为“互联网公司”；
包括在电动车布局上始终没有大动作的腾讯，也在2019年推出了微信车载版，甚至于在部分车型的方向盘上加了一个单独控制微信的物理按键。
（图片来源 汽车之家）
这波对“中控大屏大开发”的狂热也完整地投射到了人才市场，整车智能化测试专家、智能语音资深产品经理等与车载软件、车机联动相关的职业都逐渐兴起，在软件测试以及智能语音等车载系统相关人才的招聘，成为了车企，包括互联网科技巨头们的标配。
从科锐国际《2021人才市场洞察及薪酬指南》中也可以看出，车联网、语音控制、自动驾驶等与中控、车机交互密不可分的职位拥有非常高的需求量——跳槽涨幅区间都在20%-30%。
（图片来源 科锐国际报告）
甚至于，大学里还出现了“智能车辆工程”这样一个新专业，并且成为全国第一个获批的新工科专业。
（图片来源 哈尔滨工业大学（威海）官网）
然而全行业的高度重视，似乎并没有换来社会的集体青睐。尤其是网上人们的讨论来看，中控屏似乎对于汽车驾驶体验来说一直是很尴尬的存在，它的飞速发展让很多汽车死忠粉不能接受：
一方面，取消物理按键增大了误触的几率，在开车这种需要十分专注的注意力的场景下其实并不适用；另一方面，很多汽车的中控屏使用起来并没有广告里说的那样顺滑。
时间更迭速度的不同步也是一个问题，一辆车的使用寿命大概在十年左右，可是一块数字屏幕的寿命可能活不到那么久，目前的车企似乎也并没有针对这个问题进行解答。
有人认为这些矛盾的根源来自于，中控屏更像是告诉社会一个宣言：这项技术一定满足大家对未来科技的期待，也就是所谓的“科技感”——但诸多车企对中控屏的现实发展却语焉不详，要么就是没有完全了解用户的驾车场景，导致很多功能并没有完全用上。自媒体“差评”就认为，中控屏实际上只是车企们造出的伪需求，一如所有手机厂商都涌进全面屏的漩涡中，但实际上有了屏幕并不意味着变得智能。
在前不久的成都车展上，某新造车品牌的销售人员也给我介绍了一个“大概情况”：现在大部分车主对中控的主要需求其实仍然是导航、放歌等基础功能，其他诸如点外卖、点咖啡等连接阿里云的程序并没有太多实用性，更不用说需要占据视觉注意力的视频类APP了。
那么问题到底出现在了哪里？为什么行业愿景和消费者体验能够呈现如此鲜明的撕裂感？目前车载中控大屏到底是更像一块安放在方向盘旁边的平板电脑，还是智能驾驶的一个交互入口？车载应用的使用体验，是不是真的还远远不能替代手机连接车载蓝牙？
或许关于这些问题解答，可以那些已经在中控大屏里落地的应用们身上找找思路。
作者 / 指北BB组 ErYa
编辑 / 蒲凡
整体来说，中控屏上搭载的应用大致可以分为三类：汽车运作控制类、视听类以及生活服务类应用（目前尚未普及）。
运作控制类应用是中控大屏的“原住民”，主要功能是控制汽车的各项参数并实时显示。一般来说，中控屏的主页会是车辆信息或是车辆的实时位置地图，这部分也是智能交互的核心。比如小鹏的初代中控屏主界面就是汽车的实时状态，蔚来则是将地图置于首页。
相比于第一类运行控制类应用，第二类视听应用就很难说是专门为“司机”服务的了。因为它们虽然有一部分传承于传统汽车娱乐功能——比如电台、磁带、CD——在方向盘、语音助手等辅助工具的帮助下，司机也能够在不过多分流注意力的情况下完成操作，然而使用中控应用的来改善体验与集中注意力开车之间是有微妙的平衡点的。
也就是说，需要复杂手势使用的中控屏应用，可以在中控屏上玩游戏、看视频的应用，有相当一部分使用场景是交给乘坐人员的。
除此而外由于车载中控越来越多地取代机械表盘，更多承载着运作控制职能，并且目前的自动驾驶大部分还处于L2-L3之间的阶段，车主并不能完全解放双手和注意力，依旧需要时刻将一部分注意力放在驾车上，那么休闲类在车企将这类应用置于哪块屏幕，以及它的交互界面（UI）如何设计、与手机界面有何不同就值得考究，毕竟汽车的核心场景终究是驾驶而不是娱乐电子设备。
基于这个思路，我们可以进行一个简单的对比，看看不同车企对中控和车载系统的定位有何区别。
整体来看，音频类应用仍然是车载系统上的适配做得更加完善一类。作为开车时消耗视觉注意力相对较少的应用品类，其不管在字体还是操作模块上都做到了与中控屏幕适配、简约且便于操作。
比如蔚来的中控屏中的全民k歌的界面与手机界面的对比还是很明显的：
（安装在蔚来上的全民K歌）
（手机的全民K歌功能复杂很多）
可以看出，手机里的全民K歌主界面大概可以划分为顶部的运营banner位，中间的导航菜单栏和个性化推送区，以及底部的功能栏，其中banner位、导航菜单栏、底部功能栏都有二级页面，需要用户进行多次操作来完成使用。
相比于手机，车载全民k歌的界面简洁很多——平台自身的存在感降低了，活动、个性化推荐以及社交版块都被删去——更像传统的ktv点歌台，其主要功能就是搜歌、找歌。
再以QQ音乐为例，下图是理想中控屏中车载QQ音乐的界面与手机端的对比，值得一提的是，理想将音视听的控制全部集中在了三联屏中的副驾驶娱乐屏，离主驾驶位更远了。
一直更具争议的视频类应用在车载端的表现如何就更值得注意——毕竟这抢夺的是直接的视觉注意力。
首先，需要注意的是开车看视频时的安全保障。一些车企或视频应用会设置行进中看视频的提醒，比如通过小鹏P7打开优酷视频时会出现下方的提示：
应用内部也可以看出一些细微差别。
譬如爱奇艺在理想的车载版界面与手机端对比如下：
可以看出，为了顺应横屏，爱奇艺将底部的导航栏置于左侧，并且比手机端更加简洁，只有“我的”、“发现”以及“分类”三个栏目。相比手机端，车载端略去了个性化推荐版块，主界面按照节目类型与热度的综合分类排序呈现。
视频播放界面也能看到不同：车载端右侧的选集、推荐栏相比手机端明显变宽，并且车载端取消了弹幕、截屏录屏的操作。
（哪个是车载哪个是手机，从交互复杂程度上来看很好分辨）
B站的车载应用变化就比较“迷”了：仅音频播放（在手机端叫“后台播放”）这个设置在车载端被放置在了和弹幕开关同样的位置，而这个设置在手机中则需要在播放设置栏中进一步打开。
这里还存在另一个迷思：爱奇艺和哔哩哔哩的车载端都将投屏播放的功能置于了左侧较为吸引注意力的位置，但似乎没有一个行车的场景可以对应。
在观察车载应用的时候其实很容易注意到另一个问题：由于不同车企的车联系统不同，同一款应用在不同车上的呈现形式也并不完全相同。并且这一区别在传统车企和互联网车企之间更加明显。
以上汽和比亚迪这两个同时拥有传统汽车和新造车生产线的车企为例，前者与阿里合作，推出R汽车以及斑马智行车载系统，后者则在电动车领域积极尝试。
总体上说，燃油车的车载系统比电动车的更加简洁，甚至在操作界面上都显得有种“机械质感”。
譬如说上汽的燃油车并未接入阿里的智能云系统，因此其中控屏并没有像智能电动车那样的观感与使用体验：基础的操控保留了物理按键，整体的视觉效果也没有像其他中控屏那样追求科技感。当然，第三方应用也并没有在中控屏上直接搭载，而是需要通过苹果的Carplay或者百度的Carlife来将手机的APP映射在中控屏上。
（苹果Carplay界面）
（carplay中的高德地图）
（carplay中的QQ音乐）
苹果Carplay映射的APP界面与原界面有很大不同（参考上方理想中控中的QQ音乐界面），整体来看更加简洁——只保留三个主栏，选项栏的大小被标准化，视觉上的刺激与引导相对更弱。
似乎比亚迪观察到了平时人们使用手机时来回转手机以适应不同应用、不同场景下横屏和竖屏的使用不同，在比亚迪的车子上，中控屏是可以转动的：在进行正常驾车行动时，屏幕呈竖直状态，而当打开腾讯视频、优酷、爱奇艺等需要横屏播放的应用时，屏幕则会自动转成横屏，这或许也是帮比亚迪减少成本——
毕竟也不是每个车企都可以也乐意采用联屏的方式解决车子中的屏幕、注意力分配等问题。
而且比亚迪中控的另一个走向“平板化”的操作是可以主动设置分屏。
（比亚迪中控的分屏设计）
根据介绍，比亚迪独自开发的DiLink车载交互系统则具有高度的开放性——它拥有自带的应用商店，车主可以根据自己喜好下载安卓系统支持的APP。
对，甚至可以看抖音。比亚迪中控上运行抖音是下面这样的，这个界面与手机版几乎没有区别。
文字类内容的呈现方式则显得更加鸡肋，它不仅对应不上行车使用场景，在开车时的文字阅读也十分影响注意力分配。
比亚迪车载今日头条界面如下，很难说这是比亚迪车载OS系统的问题还是头条本身产品优化的问题，因为我们之前在小鹏汽车里打开UC浏览器时界面与今日头像类似，或许值得反思的是我们是否有必要在开车的场景下进行文字阅读这种行为？
通过对上汽和比亚迪车载应用的对比，其实可以发现中控屏发展的两个方向，这或许也是燃油车和电动车在使用中控屏上不同的思维：
燃油车在使用中控屏上更加克制，没有增加很多所谓科技感的吸引注意力的交互设计，而电动车则更试图打造一个智能汽车场景，在这个场景下驾车与使用APP之间的界限逐渐模糊，驾乘人员的注意力如何分配也变得越来越复杂。
毕竟因为能源动力的不同，燃油车和电车的运作系统有很大差异，在燃油车中通过中控屏控制车辆会经历多出来的燃油发电过程，在控制上也不可能实现所有按键虚拟化——物理按键是燃油车的必备，因此从这方面来看，更加克制的中控屏或许是为了更符合燃油车的特性，如果在燃油车上实现像比亚迪电动车那样的中控屏的话则会多少显得不伦不类了。
若将视角放在电动车的城市分布则可能有另一些发现。
从满天星的数据中可以看出，电车使用最多的地方依旧为核心的一二线城市，一方面，电车的普及本身需要一定的时间，目前来说电车更多还是致力于一二线城市的普及，另外，国内多数一二线城市都喊出了打造智慧城市、倡导节能减排的口号，那么以智能驾驶为发展方向的电动车其实也慢慢在嵌入智慧城市中的一环，与之对应的新基建已经初具规模，三四线城市仍需要等待一段时间才能看到电动车的大范围普及。
另一方面，根据君迪2021年中国新车购买意向研究，95后女性考虑购买新能源汽车的比例最高，30至40岁的男性对国际品牌燃油车的购买意向更高。这也能从侧面说明，意向群体与目标群体的不同导致了燃油车和电动车的两个不同的发展方向：电动车更趋向简明化、手机化的操作，而燃油车依旧保持物理按键、相对来说更加传统的操作模式。
汽车中控应用，对于互联网公司来说意味着什么？
中控屏似乎可以给我们一个理解电动车以及互联网造车大势的契机——互联网发展到现在，单从需求上来看相应开发已经接近饱和，简单的以服务换取流量已经很难，以至于互联网企业们不得不将焦点更多转移到如何将使用场景与应用结合起来。
（图片来源 艾瑞咨询）
车载中控就是这样一个发展方向。当人均拥有手机、电脑、平板甚至kindle等多块屏幕之后，再从个人屏幕上找到突破口并落地并不是一件容易的事。而在公共空间之中，城市大屏、电梯屏幕也已经成为上班族抬头不见低头见的标配；而在家庭中，电视已经不具有争夺注意力的优势，智能音箱也需要在具体的家庭空间中使用，因此汽车才这样成为一个新的发力点，车载屏幕也成为一个值得发力的点。
我们也能看到现在的互联网车企大都致力于将车营造成一个“移动中的家”，比如说小鹏在刚推出的小鹏P5车型中，在许多行业媒体的稿件里就被形容为“居家氛围”。
而通过对上述中控屏应用的分析也可以得出相似的结论：汽车主导权不再只属于主驾驶位，一方面，从对中控屏的争议中就可以看出，反对中控屏的很大一个声音是拒绝汽车的过度娱乐化，在自动驾驶发展逐渐兴起的情况下，主驾驶的绝对控制权在逐渐削弱，“副驾驶终于有人权了”也成为一个梗而存在。
另一方面，从车企的招聘需求也可以发现这一点——他们开始关注到汽车中其他座位的声音，通过对说话人的声纹识别来更好理解汽车中不同座位的需求，进而从场景上将汽车塑造成一个共通的空间。
当然无论怎么说，在自动驾驶完全态L5达成以前，这些提供车载应用的互联网公司对于车载中控大屏的探索，在很长一段时间里都会是一个和车企彼此协商的过程，这或许也正是开头提到的“舆论反馈与行业愿景之间有巨大撕裂感”的直接原因。
毕竟从场景上做适配，要考虑汽车中其他座位的需求的思路虽然看上去没什么问题，但归根结底没办法改变驾驶汽车本质上是一个“操作大型器械”的有风险行为，在这个前提下“汽车中控大屏主要给谁用”这个问题并没有多少商量的空间，“能够剩多少使用空间给乘坐人员”才是进军汽车中控的互联网企业们最现实的问题。
至于“如何做好剩下来的生意”，这就是另外一个命题了。
虎嗅、36kr、钛媒体专栏作者
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