本田“黑科技”来了 能否把混动老大丰田拉下马？
前几天雅阁混动试驾以及一连串宣传本田最新混合动力系统的活动，让本田的新能源黑科技成为了一段时期的热点。关于混动技术，业界有一种说法——世界上只有两种混动，一是丰田混动，一是其他混动，也有媒体评论称本田混动重新定义了混合动力汽车格局。
在EV世纪看来，丰田THS-II混动系统确实非常出名，但从欧洲以及日本的油耗测试来看，本田混动系统的油耗确实又比丰田低。那么，到底丰田和本田的混动系统到底哪家更靠谱？
为了搞清楚这个问题，EV君先说说时下比较流行的丰田THS-II系统。这套系统由两台电机和一台发动机组合而成。一号电机负责发动机启动、必要的时候也参与驱动车轮，二号电机和发动机负责驱动车轮、发电；根据车辆的大小不同，发动机的排量也不相同。核心机构是丰田称作eCVT的传动机构。
eCVT核心由一组行星齿轮组成，一号电机与太阳轮连接，发动机与行星齿轮框架连接、二号电机与外框齿轮槽连接。车辆起步的时候，发动机连接的行星齿轮框架固定，不起动发动机，由二号电机直接驱动车轮，但此时因为行星齿轮结构的连接关系，一号电机发电或者空转。
当需要更多动力的时候一号电机启动，启动发动机。因为一号电机和发动机的运转方向相反，一旦发动机启动一号电机就进入了反转发电状态，为二号电机提供电力。减速的时候，直接与车轮连接到二号电机负责能量回收，此时发动机静止，一号电机空转。
值得注意的是，由于丰田eCVT电子无极变速箱中并没有传统变速箱里面负责动力切合的液力变矩器，离合器装备。因此发动机并不能从传动系统中完全断开。为了在纯电行驶的时候保持发动机静止，因此需要通过一号电机和二号电机分别呈相反方向旋转来使得发动机静止。因此也就增加了能量的损耗。
而本田的i-MMD系统同样由两组电机和一台发动机组成，但是结构比丰田THS-II更加简单。一号电机主要负责发电，二号电机负责驱动车轮，而发动机的工况则有两种模式，一种是驱动一号电机发电，另外就是驱动车轮。
和丰田混动系统本质不同的是，在混合动力状态下，本田混动系统中的发动机只负责发电驱动电机，这时候发动机运转在低转速状态实现节油。这样的设计很类似增程式混合动力。但是与增程式混合动力不同的是，发动机和一号电机之间有离合器，当车速较高已经不是电动机最节能工作范围的时候，动力分配装置会使用离合器直接让发动机驱动车轮。急加速的时候，电动机和发动机可以一起驱动车轮，实现最大动力输出。
对比两种混合动力系统的工作原理，我们不难得出下面的结论，本田的混合动力系统主要依靠电机驱动车轮行驶，发动机只工作在最理想的工况下。而丰田的混合动力系统，因为行星齿轮的结构限制，中速行驶时就必须启动发动机。因此本田的系统比丰田的省油也就必然了。不过综合来看，丰田的混合动力技术还是目前涵盖车型最多的混动技术，经过多年的技术积累，成本也相对更低，可靠性也更高。
写在最后：实际上因为丰田最早研发民用混合动力系统，其行星齿轮eCVT的专利一直都是其他车企难以逾越的鸿沟。所以欧系以大众奥迪为代表的混合动力系统的结构也就相对简单，性能乏善可陈，市场推广也并不积极。早年间本田的IMA混动系统的表现也未获得市场认可，而进口的混动版飞度甚至比雅阁还贵。
但随着不断的技术进步，热衷于黑科技的本田也拿出了像样的产品，而且足以让领头羊丰田低头认怂。但往后的市场不比当年，混合动力不再是高大上的追求环保的象征，已逐渐成为从燃油车过渡到新能源车的必经之路和技术储备，普及度也有了极大的提高。丰田的技术或许已经发展到瓶颈期，但是成本已经大幅度降低。
未来混合动力车型走亲民路线是必然趋势，本田等新晋混动家族的车企接下来需要通过国产化等措施大幅降低混动车型的价格，这样才能和传统燃油车和纯电动车型PK，如果不能快速降低成本和售价，也无法占领市场，就像通用沃蓝达和丰田普锐斯一样。
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