从实际出发剖析当前道路交通工程问题，寻求提升安全措施
导读：道路交通安全涉及到多个方面，需要用路人提高自身主观能动性，还需要交通管理者了解道路交通工程中的缺陷，并采取合适的应对方法保证交通安全。浙江省公安厅交警总队民警程金良结合日常工作经验，总结了道路交通工程中常见的问题，并提出改善对策。
在“交通强国”战略部署下，我国的公路建设在当前及今后较长一段时间仍然在路上，以“人民为中心”执政理念背景下，道路交通安全的重视程度与日俱增。道路交通安全不外乎涉及“人、车、路、环境”，其中“路”的问题，更多的时候是指交通工程缺陷，或与交通工程有密切关联的问题。从“路”的因素分析，交通工程决定道路交通安全，同时交通安全也反馈着道路是否存在“缺陷”，“缺陷”与“安全”是互为映射的一对关系。笔者作为一名从事多年基层公路巡逻执勤的交通民警和公路项目设计审查的参与者，从日常管理中交通事故、交通违法事实调查到的客观实际出发，解剖、分析当前公路建设、运营环节中关于交通工程“缺陷”和交通安全的关联，以及更深层次的公路建设、运维机制等方面存在的不足，以期寻求进一步提升“路”的安全性措施，从而促进道路交通安全的本质向好。
01
道路交通工程缺陷相关问题
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图1：挖方填方过渡段路侧防护不足
☞ 防护能量差距大。94版《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）中A级波形梁护栏，其最低防护能量不到160KJ，而同样符合高速公路建设标准的06版、17版《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81）中A级波形梁护栏的最低防护能量达160KJ。可见，在役的94版标准A级护栏在防撞能力上有许多值得担忧的地方。
☞ 护栏尺寸大小相差大。94标准Cm-pl2(pl3)-R型组合式桥梁护栏水泥砼体高度只有58.5cm，且坡面底部55°斜面高差达25.5cm，这一斜面有助于车辆轮胎爬升，安全隐患极大。浙江嘉兴境内的乍嘉苏高速公路2004年“5.12”死亡23人事故现场就是这样的护栏“助推”大客车爬升，最终致其骑跨护栏并翻坠桥下。而现行标准中，高速公路风险等级较高条件下适用水泥护栏最低级为SB级，其有效高度为90cm。据统计，某省94标准的路段900余公里，以桥梁占总路长比23%计算，全省有200余公里路段桥梁为该类砼护栏（按老标准，整体式断面桥梁只各做路侧水泥护栏，约合400余延公里工程量）。
☞ 超过设计使用年限，护栏的防撞性能下降。据统计，某省高速公路使用年限超过15年的路基护栏650公里（合计2600延公里工程量），占比26%。
☞ 中央分隔带桥梁护栏法兰盘立柱防撞性能不足，车辆冲破护栏穿越对向车道风险大。
▼ 分流端头防撞垫防护不足
因公路经营管理单位、设计人员对吸能或导向防撞垫适用条件认识差异和其它客观因素，使得2006年颁布的《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》中规定的分流端、护栏端头设置防撞垫迟迟未落实到位，取而代之的是大量圆柱形防撞桶。在大量交通事故调查实践中，该类桶防撞功能不足，却有一种另外的“导向”作用（见图2）。近年来，在政府相关部门的强力推动下，可导向防撞垫在浙江高等级公路上得到了应有的应用，但因防撞垫行业规范缺失、安装不规范等问题，也可谓状况百出，主要有：安装铆地不牢固，防撞垫与相邻护栏不搭接，防撞垫与护栏端头迎车面面积相差悬殊，“防不住”。
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视距不足主要体现在：弯道路侧有山体、建筑物、桥墩等结构物，道路线形不良平纵组合引起的行车视距不足，路口通视三角区不通视，路口绿化遮挡等。另外，还存在行车视距不足路段交通工程措施不到位的情况，例如：超车视距不足的弯道路段没有使用禁止跨越车道分界线、禁止超车标志等措施引导车辆安全驾驶，行车视距不足路段缺少线形诱导标、凸面镜、让行标志标线等。
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受控制建设规模、建设用地等因素影响，在役和在建公路中小半径匝道被广泛应用，尤其是苜蓿叶型、喇叭型互通更甚。无论规范中规定的极限条件“是否受限”，只要限速40Km/h的，匝道圆曲线半径基本采用一般值60m，也基本不论“地形条件特殊”与否、是否“不得已”，只要不小于50m的半径都算“符合标准”，这些都是现状。还有些小半径圆曲线与之相衔接的上游缓和曲线指标不良，容易给驾驶人造成“突然出现急弯”的感觉。2020年G15沈海高速温岭大溪互通“6.13”死亡20人燃爆事故就发生在类似的喇叭型互通匝道内。作为交警我们更担忧是，当前越造越多的穿城、穿村镇而过的桥梁路段（因考虑桥下道路的城市扩张功能不受限，往往采取高净空），互通落地匝道往往是小半径叠加纵坡极限值，就是通常讲的“又急又陡”的转弯匝道。这些也是交通事故隐患排查与治理中的重点、难点，几乎所有的交通工程措施都无法彻底治理，因为这是“胎里的毛病”。
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据统计，路口事故占事故总量的40%以上，路口接入不规范是困扰公路交通安全管理最为常见问题之一。《公路工程技术标准》《公路路线设计规范》规定了一级、二级公路关于平面交叉的间距要求，但受公路通车时间与公路周边开发先后次序、管理失序等因素影响，问题依然突出，三四级公路更是无据可依，接入随意。主要表现有：平交路口和路侧开口的道路路口数量繁多、间距近，路口渠化不规范、交通组织无序等问题突出。某县境内G320国道为一级干道公路，15.5公里范围道路开口139处（包括平交和路侧开口），平均111米一处开口；接入部位不规范，纵坡大、展宽不足，转弯半径小，被接路处于平纵组合弯道、超高路段；路口通视距离不足；路口路权不清，缺少让行标志、交通柱、减速带、照明、警示灯“五小工程”等安全设施、管理设施。
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隧道内紧急停车带建设规模偏小，总共50m长度，其中有效长度为40m，前后各5m过渡段。过渡段过短，不符合车辆进出安全需求，无法实现车辆减速进入和加速驶出，安全风险极大。某地曾一度下令关闭事故高发的紧急停车带，然而，这有违于紧急停车带建设的初衷。
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交通标线是连续性最好、使用最广泛、基础性作用最重要的交通安全设施。在日常管理中常见问题有：应设未设、设置不规范、养护不力、与交通标志不统一等。如秦岭高速“8.10”死亡36人事故，加速车道与货车道之间分界线局部磨损，宽度不满足规范要求，未能有效引导车辆在车道内行驶。再如，部分二级公路弯道路段，由于超车视距不满足规范要求，路侧设置了禁止超车标志，中心分道线却为黄色虚线。
02
造成道路交通工程缺陷的
原因分析
造成以上缺陷的原因众多，主要有以下三大方面。
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道路建设项目相关行业标准、规范不够完善。道路线形平纵指标选取的条件过于宽泛。新旧行业标准更迭过程没有明确原标准低于现行标准的安全防护设施的处置原则。部分道路路侧开口和超短距平面交叉缺少相应的行业标准规范；护栏过渡段有效搭接缺少明确具体施工规范；隧道内结构物的处理无据可依等等。
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▼ 少数工程建设程序不规范
存在少数公路建设中建设单位不按规定设计施工图，不按规定组织交工、竣工验收，以及不按规定安排管养单位致公路无人管养状态的情况。例如：湖北省道葛店至梁子湖公路庙岭段18人死亡交通事故，项目工程建设单位未完全执行施工图，在事故路段临水一侧没有按规定设置防护设施，未施划道路标线，致使车辆在雾天行驶时失控冲出路面翻坠于路侧水塘中。
03
促进道路交通安全的
对策分析
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进一步优化规范相关条文表述，明确规范适用效力等级梯次，明确相类似情形适用规范“就高不就低”的原则，确保适用相对较低指标时，其前置条件落到实处。推动城乡一体化背景下穿村镇公路或公路城市功能互兼道路工程技术规范的制定，规范开口，明确支小路接入管理规范，合理道路断面布置及机非隔离要求，增加公路照明技术要求。明确交通安全设施老标准低于新标准时的处理原则，制定如超过设计使用年限公路护栏的升级改造技术指南，分步治理低标准公路护栏。推动制定道路工程建设和隐患治理中科技应用相关规范，将隐患治理实践探索和课题研究的科技应用成果上升为行业规范，指导事故预防，走交通事故“智防”之路。
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▼ 防止“满足规范就是安全的”名义安全倾向
公路工程行标准（规范）是一个庞大、复杂的技术法规体系，正确理解才能准确把握与适用。交通工程相关行业规范从总体上规定了一般要求和最低要求，在实践中一定要防止“满足规范就是安全的”、“没有规范规定不可为”等唯规范论的论调和做法。安全才是检验交通工程行业规范的唯一标准，从这个意义上讲，现行规范都是有待检验的，需要在不断总结交通事故、事件教训中修编完善，行业规范也是相对滞后的。所以，规范的应用是一个辩证的过程。
▼ 优化设计环节的规范应用
国务院2012年就下发《关于加强道路交通安全工作的意见》（ 国发[2012]30号），其中第十三条规定：“鼓励地方在国家和行业标准的基础上，进一步提高公路安全设施建设标准”。这为道路工程项目建设过程中“突破”规范设计提供了政策依据。当然，突破不是盲目不遵守规范、脱离规范搞设计。笔者认为首先是高于、严于规范要求的可以大胆去做，其次在交通管理实践中证实应该做的，用交警部门提供的交通事故数据分析、典型事故案例作为例证，进行优化、改进设计方案是可行的。当然在设计过程中要善于寻求工具验算、碰撞试验等手段的支撑。
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我国《道路交通安全法》未对交警部门参与公路建设设计审查环节作出明确规定，《浙江省实施中华人民共和国道路交通安全法办法》规定了公安机关交通管理部门应当参与交通安全设施的设计审核和竣工验收，但是安全设施设计只是产生道路交通工程缺陷的部分环节。从建设程序上讲，在可行性研究阶段就会伴随缺陷产生，比如线位走向、互通间距、互通与隧道、服务区等结构物的间距等等。在初步设计阶段，道路的平纵横指标、桥梁护栏、建筑界限内的结构物处理、紧急停车带建设规模等都决定着道路的安全性能或缺陷“预埋”。因此，健全交警部门全过程参与道路工程项目建设的工作机制，对提高道路建设工程项目运行期交通安全具有重大意义。
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☞ 过渡段搭接。路基护栏与桥梁水泥护栏实现螺栓杆在砼体对穿、两侧固定，可以极大提高搭接过渡段防护等级。笔者曾经在G1523沿海高速台州、宁波段，S13申嘉湖高速西延段与设计单位一起研究并实践改进搭接方案，将原方案中膨胀螺丝部位的孔用风钻打通，用定制长螺栓代替原膨胀螺丝，在砼护栏的外侧面用螺帽固定螺栓，使过渡段的波形梁护栏与砼护栏牢牢的衔接。挖方、填方过渡段，下游为桥梁的，将桥梁护栏往上游延伸，并实现往挖方与挖方段土体的渐变与埋入；下游为填方路基的，则将波形梁护栏往后延伸。
▼ 隧道内紧急停车带前后过渡段优化
按照管理经验和主线设计速度，计算车辆流入和流出紧急停车带所需要的渐变段距离来确定减速、加速过渡段的长度。至少应参照《公路路线设计规范》6.4.3“紧急停车带宽度不应小于3.5m，有效长度不应小于40m，并应在其前后设置不小于70m的过渡段”进行设计。
▼ 制定公路路口治理技术指南和政策指导意见
按照《公路工程技术标准》规定平面交叉口主路优先、信号控制、无优先交叉三种交通管理方式，制定公路路口（包括平交口、路侧开口）治理技术指南，重点对接入平交口位置线形平纵指标、视距、交通渠化及信号灯控制等规定限制性条款，采取上游支路合并、加设辅道集散道、合并部分平交口和“平改立”等方式，减少平交口的数量，强化干道沿线入口管理。
▼视距不足治理
宽容视距设计理念，在道路线形设计中多用一般值，少用极限值，增加应变视距设计。视距不足隐患治理措施有：按照《公路安全保护条例》（第593号国务院令）规定，根据安全视距等要求确定公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围。弯道视距不足，加宽外侧行车道，加大外侧车道的平曲线半径，从而增加外侧超车车道的侧向净距。同理，可以减小中分带宽度，使车道整体向内靠，增加外侧车道的平曲线半径，从而达到增加行车视距的目的。增加线形诱导。
▼ 桥墩等结构物处治
桥墩或主线门架立柱位置护栏设置方案，应根据护栏最大动态变形量确定，并应进行专门的视线诱导设计，一般加强护栏30M（上游24M、下游6M）；另外“防侧倾”门架的应用也不失为一种尝试。隧道内紧急停车带驶出端、人行车行横通道口迎车面结构物的处置，重点在土建环节予以解决，以钝化结构外形、加装可导向防撞、旋转护栏等方法进行无害处理。
▼ 道路线形指标不良的处理
道路线形指标不良本质是道路工程的原因，但通过交通工程可以弥补其不足，也可以实现交通安全。道路线形不良常见形态有：连续急弯线形、曲线与直线的不良组合、平曲线半径小与竖曲线纵坡大组合在一起、凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部设小半径平曲线起点、在长直线下坡路段的尽头设置小半径平曲线。这些问题，通过速度管理、路权规范、提高视距和视线诱导、强化防护、断面改造等交通工程措施，一定程度上可以实现交通安全。
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注：
[1]“老标准”护栏主要是指按照《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）建设的护栏。
[2]指当前公路建设项目设计中，受工程建设规模、用地等因素影响，在公路路线设计中往往选择指标相对宽松的推荐性行业标准，撇开相对具有强制性、指标要求更高的上位标准法规的现象。对“宜”的理解大部分建设方和设计者都理解为“可做可不做”。
[3]指车辆行进中，遇到非预期或复杂路况，可能影响驾驶人辨识或认知其潜在危险，驾驶人仍得以充分、有效地变换车道、控制车速 、转向或停止，完成安全驾驶所需的距离。
参考文献：
[1]《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》（JTJ 074-94）
[2]《公路工程技术标准》JTG B01
[3]《公路路线设计规范》JTG D20
[4]《公路交通安全设施设计规范》JTG D81
[5]《交通工程设计-原理与实践》（第2版）[英]Mike Slinn \peter Guest\paul
Matthews著 姚丹亚 张盈盈等译
[6]《浅论 < 公路工程技术标准 >(JTGB01-2003D)》中华人民共和国交通部 成平 陈永耀
[7]《桥梁护栏改造方案》北京华路安交通科技有限公司 闫书明
编校丨李芸玥 蒋莉莉