三项世界第一！大瑞铁路最难路段——澜沧江特大桥

大瑞铁路全长约330公里，东起云南省大理市，西至中缅边境瑞丽市，是云南省"八入滇、四出境"铁路网规划中的重要出境通道之一，同时也是"泛亚铁路西线"重要组成部分。通车后，大理和瑞丽两个城市间的行程，将由原来的七小时变成3小时，，对提升云南对外开放水平，填补滇西地区路网空白，推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作有重要意义。

大瑞铁路在建设过程中需要穿过整个横断山脉，施工环境以及难度都异常的复杂，而其中澜沧江特大桥就是其中的代表作

澜沧江特大桥一端位于云南省大理州永平县，另一端位于保山市隆阳区，一桥连两地，飞跨澜沧江天堑，是大瑞铁路全线的重难点控制性工程。大桥全长528米，主跨342米，桥面至江面高差270米，相当于90层楼房的高度，是当前我国安全风险登记最高的在建铁路桥梁之一，同时桥址两岸山坡角度超过80度。

三项世界第一！

一、受特殊地理环境和气候所限，澜沧江特大桥采用"二次竖转"工法施工，在世界建桥史上尚属首次。

二、"二次竖转"角度之和达130度，其竖转角度，在世界上最大。

三、大桥单边竖放重量达2500吨，此前国内最大竖放重量只有800吨，这也是世界桥梁施工之最。

当这座全长528米，距离澜沧江面高差达270米的大桥矗立在面前，人们有一种仰望90层大厦顶楼的感觉。大江、深谷、强风之中，人太渺小，但人的伟力又被凸显。这座大桥的崛起过程犹如托起一个站立的巨人。"它的结构是一座混凝土的拱桥。假如把它比喻成一个人，首先要把这个人的骨骼搭设出来，就是我们要做劲性骨架的钢管拱，在钢管拱的基础上还要打造筋骨和肌肉，增加钢筋混凝土的结构，形成他的骨肉，形成强壮的身体，像这种桥现在基本上是铁路拱桥里面最复杂的。

该桥为上承式劲性骨架钢筋混凝土提篮拱桥，主拱采用钢管拱内填、外包混凝土结构，共使用混凝土8.5万立方米，钢材1.4万吨。

最险的地形，最复杂的工艺，最难的施工。还是从设计角度去考虑，首先桥址的地形、地势条件比较复杂，因为处于典型横断山脉的深V型峡谷区域，两侧大概不到100米的范围内都有滑坡体，桥址选择比较难。另外两岸的山坡都比较陡，基本上是七八十度，局部有一些位置接近直立，也就是90度的垂直山坡，这种典型的山区危险峡谷适合用拱桥。从跨度上来说，主跨362米，这么大的跨度，两边山体又不对称，所以采用的是钢筋混凝土提篮式的拱桥。

很多人都会有一个疑问，这座桥梁的主跨并不大，利用钢结构施工起来肯定比混凝土结构简单很多，根据大桥相关负责人介绍：这样的方式是专门为这种地形的桥梁研究设计的，这种桥梁相对于钢结构桥梁造价比较低，开通运营后不管在维修还是在保养上，都会相对来说比较简单，但建设难度相对来说是比较大的。也的确我们中国基建现在追求的是质量，而不是为了贪图方便而采用简便的方式，这样后期大桥的使用寿命就不会很长，很显然这不是我们想要的。

大桥地处峡谷区和风口处，桥址上下游附近均有滑坡体，四周交通不便，而且每年10月至次年5月属于风季，风速最大超过26米/秒，杆件吊装和电焊施工几乎无法进行，而6月至10月又是雨季，盘山便道滑坡、塌方频发多发，不利于大型构件的运输，所以全桥所有的结构都只能小杆件进场，然后进行现场组拼，增加了施工难度。

创三项"世界第一"建桥记录的澜沧江特大桥主体工程完工，为我国在高山峡谷区和风口处建设大桥积累了宝贵经验，标志着我国拱桥建设处于世界领先水平。

澜沧江特大桥不仅创造了世界纪录，也给当地发展注入了商机。这个地方一直以来都是云南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通要道，而值得一提的是，在大瑞铁路完成通车之后，也将成为我们通往东南亚国家的交通要道。

距离澜沧江特大桥不足100米，昔日我国最早与外国陆路往来的茶马古道仍清晰可见，这里自古以来就是云南腹地通往保山、怒江、德宏等地的交通咽喉和通往缅甸、印度等国的交通要道。

在明清时期，古镇马店和客栈曾一度达上百家，带动了工商业的发展，衫阳古镇成为鼎盛一时的著名交通重镇。"大理市永平县衫阳镇开客栈的赵山亚说，如今，大瑞铁路建设正如火如荼推进，一条崭新的大道逐见雏形，小镇上客栈、商店、游客越来越多，随着铁路的开通，这里商机无限、发展可期。

建成通车后，大理至瑞丽的旅行时间将由现在约7个小时缩短至约3个小时，这对促进沿线经济社会发展，提升云南对外开放水平，推动我国与南亚东南亚国家的交流合作具有深远意义。