苏伟铭：如何从充电入口切入 构建智能出行生态圈

考虑到大众汽车在中国雄心勃勃的电动汽车计划，开迈斯的加入将增加国内公共充电桩的数量，也可能改变充电基础设施市场竞争格局。但这将是个渐进的过程，因为大众汽车不想以“烧钱”的方式来开展充电业务。

在即将向中国电动汽车市场发起猛烈攻势之际，大众汽车集团携手整车合资伙伴和充电运营商进入充电基础设施领域，为其电动汽车客户提供充电服务，同时将充电桩作为一个入口来构建未来智能出行生态圈。

如果运营得当，充电基础设施的建设运营也有望成为该公司一个新的业务增长点。

开迈斯公司开业仪式

7月11日，大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、江苏万帮德和新能源科技股份有限公司（星星充电）、安徽江淮汽车集团股份有限公司合资成立的开迈斯新能源科技有限公司（以下简称“开迈斯”）在江苏常州举行开业仪式。

这标志着大众汽车集团正式进入中国充电基础设施领域，也标志着该公司的未来智能出行生态圈开始建设重要的一环。

在此之前，还没有一家外资车企在中国成立充电桩业务的合资公司，宝马等车企为了提升电动汽车用户的充电体验，曾与几家充电运营商合作建设非本品牌的专属充电网络。大众汽车此举领先其他外资车企，凸显其开拓中国电动汽车市场的决心。

开迈斯公司成立于今年5月10日，总部在江苏常州（星星充电所在地），注册资本8.12亿元，大众中国、一汽股份、星星充电分别持股30%，江淮汽车持股10%。

大众汽车在华另外一个合资伙伴——上汽集团没有参股开迈斯，上汽已经布局了自己的充电业务公司上汽安悦。以充电桩数量衡量，上汽安悦是第五大充电运营商。

开迈斯的经营范围包括电动汽车充电墙盒及充电桩的开发、设计、生产、销售；向客户提供充电服务；充电桩的安装、维护、运营以及等。智能充电墙盒业务主要针对私人用户，充电桩则面向公共市场。

目前，充电基础设施不足已经严重制约了电动汽车的发展。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟和公安部发布的数据，截止2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台，同期，全国新能源汽车保有量为344万辆，这意味着车桩比为3.43:1。

3.43:1车桩比显著落后于2015年国务院《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》提出的到2020年全国新能源汽车销量500万辆，充电桩数量480万个，车桩比近1：1的目标。

而且，以目前的车桩比来看，2020年的目标显然无法达成。

要想快速提高车桩比，必须有更多投资进入充电基础设施领域。不过，在经过了最初几年跑马圈地式的低效投资之后，很多运营商的投资步伐已经放缓，转而专注于提高现有充电桩的运营效率。比如中国普天，如果以运营的充电桩数量衡量，它已经从最早的第三大运营商跌落至第五位。

但一些新的投资者加入了进来，其中就包括像上汽安悦这样由汽车主机厂投资的运营商。

开迈斯公司此时成立并开业运营的时机恰到好处。实际上，三年前，大众中国就与星星充电探讨合作的可能性。但当时大众还没有开始在中国电动车市场大举投入，充电市场还处于跑马圈地的野蛮生长阶段，也没有有效的商业模式。

从今年下半年开始，各地将取消新能源汽车地方补贴，转而补贴充电基础设施的建设，再加上各运营商的精细化运营探索，充电运营业务逐渐变得有利可图起来。

如果大众汽车仅依靠第三方充电运营商建设的充电桩，也许并不会直接影响其电动汽车的销售。因此，大众汽车选择自己投资充电桩业务，并且开迈斯的充电桩也将向其他品牌开放。因此，大众汽车的这项投资值得称赞。

大众汽车集团全球执行副总裁、开迈斯公司董事长苏伟铭

那么，开迈斯计划建设多少充电桩呢？各股东方并未透露详细计划。

大众汽车集团全球执行副总裁、开迈斯公司董事长苏伟铭说，预计2025年，大众汽车将占有中国新能源汽车市场25%的市场份额，这需要大量的充电桩。

截止今年6月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有7家。其中，特来电13.3万台、国家电网8.8万台、星星充电8.6万台、依威能源2.1万台、上汽安悦1.7万台、中国普天1.4万台、深圳车电网1.0万台。这7家运营商占总量的89.8%。

考虑到大众汽车在中国市场雄心勃勃的电动汽车计划，开迈斯的加入将增加中国公共充电桩的数量，也可能改变充电基础设施市场竞争格局。不过，这将是个渐进的过程，因为大众汽车不想以“烧钱”的方式来开展充电业务。

“大众集团有非常严格的投资回报率要求，但对开迈斯的要求比传统的整车零部件项目放宽了很多，回报预期更长。我们希望第一期投资在5年内就能有些回报。”苏伟铭说。

8.12亿元的注册资本是四方股东的首轮投资，视开迈斯的发展情况，股东们未来可能还将进行两轮投资（有媒体报道称开迈斯的总投资将达到50亿元）。

目前来看，充电基础设施的运营并不是一门赚钱的生意。包括特来电和星星充电在内，除了充电桩设备的制造和销售业务盈利以外，充电运营业务本身要么亏损，要么只有微利。

如果将充电作为孤立的业务单元来考虑，目前盈利的可能性不大，但如果从大众正在构建的未来智能出行生态圈来考虑的话，情况会有所不同。

2018年5年，大众集团在华成立全资子公司逸驾智能科技有限公司（Mobility Asia），全面布局未来智能出行服务——围绕车联网、出行生态、基础设施建设、大数据研究、智能驾驶这5大业务线，为用户提供智能语音、智能导航、智能停车、智能充电、智能支付这5大核心服务。

作为连接能源与电动汽车的纽带，充电成为大众集团未来智能出行生态圈上的一个重要节点。充电不仅是为电动汽车车主提供的一项服务，主机厂还能通过充电环节获取大量的用户行为数据，再以此为基础，为用户提供更加精准、多样化的服务。

苏伟铭同时担任逸驾智能的CEO和开迈斯的董事长，他对于充电和智能出行领域其他业务之间的协同效应理解非常清晰：有很多业务现在不赚钱，不代表以后不赚钱，单看一个点未必赚钱，如果生态链上的几个点协同起来，就有可能赚钱。

　

苏伟铭举了上汽大众与首汽GoFun出行、大众汽车新动力、大众易手车合作开展共享汽车业务的例子——上汽大众向首汽GoFun出行提供车源，汽车金融平台大众新动力根据GoFun出行的具体需求提供资金采购车辆，二手车交易平台大众易手车提供车辆残值处置服务。

在目前共享汽车普遍难以盈利的背景下，通过几方的合作来发挥各自的专长，不同环节的价值互相平衡之后就有可能实现盈利。同时，要借助大数据和算法对共享汽车的运营进行精细化管理——分时租赁汽车每天最少必须接4单，如果是电动汽车续航里程不能低于350公里等等。

回到充电本身，大众要想为其电动汽车客户提供更好的服务不仅需要更多充电桩，还需要更好的充电体验。

苏伟铭说，中国的电动汽车用户在充电方面有很多痛点亟需解决——63%的电动车用户嫌充电速度太慢，50%用户充电时无事可做、30%用户找到的充电桩是坏的，或者被汽油车占位、35%用户认为价格太高，11%用户不知道如何支付。

开迈斯的公共充电桩都将是快充桩，功率将达到120kW、240kW和360kW。这可以解决充电速度太慢的问题，但还不足以解决其他痛点。

这时候，以车联网作为基础的未来智能出行生态圈的价值就凸显出来。打通车桩信息可以及时发现故障充电桩避免用户导航过去后不能使用的尴尬、智能停车可以解决油车占位问题、智能支付和异业合作可以让充电过程不再无聊，也能分担充电成本等等。

在未来的车联网和物联网时代，充电桩作为社会基础设施的一部分和连接电动汽车与能源的纽带，其市场价值不可小觑，尤其是在汽车主机厂和充电运营商联手之后，开发新的商业模式成为可能。

从这个角度来看，大众汽车通过合资方式入局电动汽车充电业务只是开端，未来会有更多主机厂探索充电业务的新模式。

图/文：史宝华