发力行人保护
广汽本田“九车五星”探源②
作者 | 郭 振
编辑 | Jane
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
在中国，相当长一段时间里，行人保护没有得到应有的重视——国家主管机关没有制订相应强制性法规；相关汽车安全碰撞试验机构缺乏基础试验数据和测试标准；汽车企业对汽车安全知识的传播大多限于车身碰撞安全性能，对行人保护关注甚少。
转折点出现在2009年。在轿车大规模进入家庭的拉动下，中国汽车社会雏形显现，当年上半年中国汽车销量即突破600万辆，增速达到17.7%，一举超过美国，成为全球最大的汽车销售市场。
越来越多的人实现了有车梦想。然而，中国道路交通情况复杂，人车并行现象比比皆是，是典型的以平面混合交通为主的国家，道路交通伤害中死亡人数居世界前列。根据《中华人民共和国道路交通事故统计年报（2007年度）》披露的数据，2007年行人因交通意外死亡人数为21106人，占全部交通死亡人数25.85%；行人交通事故受伤人数为70838人，占全部交通受伤人数18.62%。
因此，开展行人保护研究，提高车辆的行人保护能力有着非常迫切的现实意义。C-NCAP在2009年版更新之际，就开启了对行人保护的研究，2018年版正式纳入行人保护测试。“这个版本规程针对中国行人事故高发的特点，适时增加行人保护试验和车辆自动紧急制动系统（AEB）试验，评分及星级划分体系也作了较大调整。”广汽本田一位技术工程师表示。
C-NCAP2018年版全面接轨国际。世界NCAP（GLOBAL NCAP）秘书长David Ward认为，增加AEB功能、行人保护等试验评价标准非常有意义，表明C-NCAP有了更高标准，对中国汽车企业提出更高要求。“C-NCAP作为汽车安全行业督促者，持续提高行业标准，持续促进企业在安全方面不断努力。”
而国内首例行人保护碰撞试验就发生在广汽本田。
那是2009年8月23日，中国汽车技术研究中心车辆碰撞试验室，第八代雅阁以40km/h速度，撞击Honda POLAR Ⅲ，这是POLAR Ⅲ首次与实车进行公开安全碰撞试验。数据证明，试验获得圆满成功。
来自汽车行业、质检行业、消费者保护协会、国内汽车安全专家、交警和行业媒体等机构的300多人见证了这个历史性时刻。业内专家认为，在行人保护强制性法规体系尚未建立的情况下，广汽本田率先进行行人保护碰撞试验，必将推动我国汽车行业行人保护技术发展和相关法规建立。
试验采用2008年Honda最新开发的第三代行人假人POLAR Ⅲ。POLAR（Pedestrian dummy for LAboratory Research）意为用于试验研究的行人假人。早在1998年，Honda就通过分析车辆/行人碰撞机理，率先开发出可再现事故中人体举动的POLAR假人，基于关节的特性，对假人全身运动学特征进行优化。
2000年，第二代行人假人POLAR Ⅱ面世，通过在头部、颈部等8处设置内置式伤害值监测器，改进假人全身运动学特征，提高损伤标准值测量精度。
POLAR Ⅲ则提高了骨盆和腿部的生物学仿真度，增强了胸部伤害测量能力。其起因源于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高车辆撞击行人事故中，行人易受伤的腰部和大腿部。为此，Honda选择与人体特性相近的材料，根据对人体各部位特性的验证，改进假人外形，使假人的腰部、大腿部等下半身结构更科学，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时，人体产生骨折或韧带受损等各种伤害情形。
Honda希望在研发行人保护车身方面更上一层楼。2014年，Honda开始与中汽中心合作测试POLAR。2016年，双方共同开展FlexPLI（柔性行人腿部形状冲击器）研究，为C-NCAP2018年版导入行人保护评价奠定了基础。
行人保护评价来得正是时候。中国的交通事故中，行人死亡比例较高。C-NCAP2018年版关于车辆行人保护试验，由头部试验和腿部试验两部分组成，分别对这两个区域的碰撞进行评价，得出车辆行人保护能力。这与实际碰撞交通事故中，行人最易受到的伤害情况相一致。
具体来看，头部试验就是拿模仿人类头型球形仪器，以不同的撞击速度，去撞击前舱盖的不同位置，根据头型中加速度传感器采集到的数据进行评价。腿部试验就是拿一个仪器，模仿人的腿部撞击车辆前包围，根据仪器中各种传感器采集到的数据进行评价。
综上可以看出，在交通事故中，头部碰撞安全直接关系到行人生命，而发动机罩是造成行人头部严重伤害直至死亡的主要区域。因此，发动机罩的行人保护性能，是车辆行人保护性能的关键。
广汽本田迅速行动。除采用吸能发动机罩外，还在前挡风玻璃和前雨刮器增加行人保护设计——让前风挡下缘在碰撞中下陷、前雨刷器在碰撞中可以折断变形，从而将对行人头部造成的伤害降至最低。而吸能前保险杠，则可有效降低对行人腿部的伤害。