让飞机在空中盘旋等待靠谱吗？三问三答空中等待程序

在今年的空管系统航班正常工作会上，民航局空管局表示，将继续推进空中等待程序，以充分利用空域资源，增强运行保障能力，提高运行保障效率，确保飞行安全。天路守望者推送消息后，很多留言纷纷对这一程序表示了关注，有的质疑安全性，有的好奇有效性。为此，守望君今天为大家一一解读。

业内人士表示，按照“老规矩”，为了增大安全裕度，管制单位往往坚持的原则是“飞机能在地面上等，就不会到空中等”。空中等待程序的推进，充分体现了空管系统主动作为、勇担重任的精神，是践行真情服务底线的切实体现。

为什么要推行空中等待程序？

——为了航班正常的主动作为

“正如地面会拥堵，空中也会出现拥堵情况。但地面车辆可以静止不动在道路上等待，而飞机不能静止在空中等待。”业内人士介绍。

据介绍，在空中等待程序推行前，一旦管制员负责指挥的航班流量因为天气或者其他因素超过扇面容量或者前方接收单位的保障能力时，就会指挥飞机在空中某一不太拥挤的区域盘旋等待，或者指挥航班备降、返航。

“在机场区域被雷雨覆盖无法接收航班时，管制员不仅要指挥已经在区域内等待降落的航班，还要接收其他正在飞往目的地的航班，瞬间压力很容易超过扇区最大容量。此时，管制员就需要指挥航班盘旋等待或者返航备降。”管制员张莹表示。此时，管制员的指挥通话量和所耗费的精力都大幅增加，容易出现“错忘漏”情况，引发不安全事件。“所以大家默认的是让飞机在地面等待，以减轻空中指挥压力，确保运行安全”。

随着航班量的增长和复杂天气的频发，让飞机尽量在地面上等待的保障理念虽然能最大程度地减轻管制压力，确保运行安全，但并不是效率最大化的运行方式。

“在高速公路上如果遇到路面短暂维修、暂时无法通行的情况，很多车辆都会选择等待一会儿，待路面畅通后继续通行，而不是直接返回。因为大家都知道这是暂时性的情况，很快就能恢复正常，绕路或者干脆取消行程是不合适的。”业内人士介绍，“同样，某时某机场宣布被雷雨覆盖，30分钟内无法接收降落航班。此时，如果管制单位能为空中的航班找到一个‘等待区域’，那么很多航班就不需要去备降了，只要等待目的地机场天气好转即可。如此一来，既节省了航空公司的运行成本，也节省了广大旅客的出行成本。”

于是，为了进一步提高真情服务水平，为社会公众提供更加顺畅的空中之旅，民航空管系统在充分研究国内空域情况、分析运行保障能力的基础上，主动作为，推行空中等待程序。

什么是空中等待程序？

——专属区域内的专心飞行

空中等待是指等待飞行许可的航空器，在一个特定空域内，使用预定的机动飞行程序所做的机动飞行，有着预定的等待程序、专门的等待空域以及专门制定的使用指导材料。

一般而言，等待空域通常划设在导航台上空或者飞行活动频繁的机场附近。在划设等待空域时，空管部门会充分考虑管制运行特点和需求，结合具体空域环境、气象条件和地型特点，充分考虑通信、导航和监视等设备保障能力，按照相关要求划设等待空域并制定相应空中等待程序。

等待空域内的等待高度层划设按照不同高度标准，每隔300米、500米或者600米划定一个高度层。如此一来，一个等待空域内能容纳多个航班同时空中等待。

“在一个等待空域内容纳多个等待航班，会不会造成飞行冲突？”这一问题在空中等待程序推广之初，很多人都质疑过。

“由于基本所有的等待航班都被安排在不同的高度层，所以，不会造成飞行冲突。而且指挥航班在等待空域内等待，有利于解决以往容易出现的等待航班与其他正常运行航班的冲突等问题。”业内人士介绍，“就像一个立体停车库，每辆车都依次停在不同层的车位上。在专门的空中等待区域里，第一个进入的航班就在最低等待高度层，随后进入的航班则依次使用其他更高的高度层。”

而空中等待程序之所以能有效减轻管制员的工作负荷，则主要是由于在空中等待区域内，飞行员只要按照有关要求，执行既定等待程序即可，管制员不必时时刻刻对其发出指令。

“以前，管制员在指挥一个飞机盘旋等待时，要和指挥正常航班一样，时刻紧盯、回答问题，发出指令。而空中等待程序实施后，管制员在指挥飞机进入等待区域后，飞行员按照既定程序进行飞行即可，就如同自动驾驶一样，管制员就可以省下更多精力去指挥其他正常飞行的航班。”业内人士介绍。

如果一名管制员的瞬时最大保障能力是25架次，而他所负责的扇区内同时有29架次航班，那么他就可以指挥4架次航班进入等待区域，然后全力保障其他航班，当有航班飞出管制区域后，再将等待区域内的航班指挥回正常航路上飞行。

为了确保空中等待程序的顺利推广，民航空管系统制定了完善的管制工作程序和应用细则，对包括启用条件、进入/退出程序、进入/退出次序、等待航空器间垂直间隔、军民航协调通报程序等内容进行了详细规定，方便管制员和飞行员高效执行。

空中等待程序有什么样的作用？

——让时刻资源得到最大化利用

民航空管系统之所以持续推进空中等待程序，与其着力解决复杂天气出现后的大面积航班延误有着不可分割的关系。

民航空管系统希冀通过空中等待程序的推行，在减轻管制员负荷的同时，精确控制等待时间，提高空域和时间资源的使用效率，避免不必要的返航、备降，从而提高大面积航班延误后的恢复效率。

“在实际运行中，由于雷雨等复杂天气的不可预测性，无法准确预计雷雨消散时间，为了确保空中运行安全，管制部门不得不发出流量控制指令，让其他航班不要进入十分拥挤的目的地空域。”管制员黄清介绍。在此情况下，一旦雷雨天气突然消散，机场恢复正常起降，那么就可能出现因为空中没那么多航班而浪费时刻的情况。对于时刻已经高度饱和的大型机场而言，时刻资源十分宝贵，而且无法留存使用，一旦浪费，十分可惜。

空中等待程序启用后，即使目的地机场发出雷雨覆盖预警，相邻管制单位也可以根据保障能力和空域条件，指挥有关航班继续飞往目的地机场，在飞行的过程中等待天气的好转。

“因为我们有等待空域可以机动保障，万一在即将飞抵目的地区域时天气条件仍没有好转，该航班可以在原有管制单位的等待区域内等待目的地空域的空管单位接收，也可以直接飞往目的地空域的等待空域等待。”黄清介绍。如此一来，只要目的地机场的天气情况稍微好转，管制单位就可以见缝插针地安排空中航班降落，不浪费每一个宝贵的时刻资源。

为了确保运行安全，民航空管系统要求管制员在指挥航班进入等待空域进行空中等待时时，提前通知机组等待程序和预计等待时间。如预计等待时间延长，管制员在可行时应指挥航空器在较高的高度等待以便节省燃油，并保留其退出顺序。

“一般而言，管制员会将航班的空中等待时间控制在30分钟内。对于雷雨季节瞬息万变的天气而言，30分钟的等待不仅可能为一个航班带来顺畅降落的希望，还可以让管制员有精力去协调更优质的空中服务。”业内专家表示，而对于个别预计超过30分钟的等待，管制员会提前了解航班的续航能力，并尽快通知预计进近时间。

此外，为确保运行安全，民航空管系统充分结合实际运行特点，重点关注了运行矛盾突出区域，积极协调相关军方管制部门，并针对大流量、复杂天气时的管制运行、大面积航班延误响应等方面进行了专项管制培训，以切实推进空中等待程序的应用，提高运行效率。