报告，新生蔚来报到！
新生蔚来2018成绩交卷，它用了不到半年时间就证明自己不仅仅是造车新势力，它已经与吉利汽车、比亚迪等一同，成为中国汽车产业思考长远、面向未来的有力探索者。
记者｜卫金桥、石劼、冯金刚
位居四大文明古国之一的中国，在现代工业文明领域却有着深切的遗憾与痛楚：作为制造业皇冠上的明珠，汽车工业以短板的身份提醒着这个古老而年轻的国度——一条用百年沉淀铺就的路。
史上最伟大的汽车人，有德国的卡尔·本茨、美国的亨利·福特、日本的丰田喜一郎……公认最重要的汽车产业革命，由福特推广开的流水线，到丰田首创的精益生产……现代最杰出的车坛职业经理人，莫过于福特的艾伦·穆拉利、雷诺-日产的卡洛斯·戈恩、FCA的塞尔吉奥·马尔乔内……只是无论哪一项关于汽车的“之最”，似乎都与中国无缘，除了“全球最大市场”这顶帽子，光鲜但隐隐渗透的憾意令人苦笑。
走过“市场换技术”的委曲求全和无奈，走过“山寨逆向”的赧然与后勇，即便是已有建树的今天，我们的汽车产业总体上一直在以跟随者的姿态亦步亦趋，缺乏战略层面的领衔与率先。本田宗一郎有云：“光看别人脸色行事，把自己束缚起来的人，就不能突飞猛进，尤其是不可能在科学技术日新月异的年代里生存下去。”
中国何时才能有自己的卡尔·本茨？才能成为下一场汽车产业革命的主导者？
当汽车行业走到转型路口，迷惘的雾障迫使诸强停下脚步，中国力量似乎发现了在时局洗牌中追赶的机会，遂有新能源“弯道超车”一说。颠覆传统的勃勃野心，和担忧当代汽车沦为非智能手机的忡忡焦虑，交织在一起便促成又一个群体的诞生——“造车新势力”，这个褒贬错综的名字。
插着同样的新势力标签，这其中既有进取的实干者，亦有豪赌的投机者，甚至是骗补的蒙混者，使得新势力集体饱受着“一视同仁”的质疑与苛责，但他们却各自走出了不同的路径和未来。
刚刚过去的2018年，是新势力投放市场的元年。蔚来、威马、云度等牵头交出了第一份答卷。终于，也出现了首家年度交付过万辆的新势力车企。在这股新生力量中，李斌的蔚来汽车走上了领头羊的位置，不仅要给新势力找寻出路方向，同时还要为整个行业探索汽车在长远未来的形态。
从“以高端入手”到“由服务打造生态”，乃至充换电结合等策略，世人眼前看到了一家不一样的本土汽车制造商，在产品、服务、售后等每个体系的维度，都在冒着不为公众立即理解接受的风险遥指未来。诚然，领跑者受风最盛，跨越者铩足最繁，但自古举凡“突破”二字，莫不是以猛烈撞击旧桎梏为代价。
缺憾已久的中国汽车，能否以“蔚”为“慰”？蔚来汽车只走出了长征路上的前几步，长板强项和艰难险阻已经相继浮现，断言成败还殊为过早。只是无论如何，蔚来所带来的创新攻势却足以令人眼前一亮。
终究，这是一家深入思考长远未来的中国车企。造车新势力能对产业革新推动几何？尚难定论，但至少我们可以说：对中国在汽车领域的缺憾，我们可以一边看蔚来，一边看未来。
一元复始
2019年1月10日，汽车圈内那个著名的赌约终于结果落定，尽管随着工厂第一万辆蔚来ES8下线，早在两个月前趋势就越发明朗。自6月28日交付公众至2018年底，半年时间ES8累计交付11332辆，李斌在“万辆赌局”中干净利落地赢了何小鹏。
不过，汽车行业的分水岭之年——2018年却不像赌约那样简单明快，对蔚来、对造车新势力、对中国汽车行业来说都是风波曲折写就描尽的365天。而2018年对新能源车企的特殊性，在宏观大盘因素之外，则需要首先回顾追溯蔚来为代表的造车新势力这个群体的渊源与本质。
2014年蔚来创立之时，总部位于上海市嘉定区安亭镇三德广场（现迁入汽车创新港），距离笔者当时工作的国家汽车及零部件出口基地大楼仅以45度角斜斜地隔着一条曹安公路。尽管成为最早一批知晓蔚来存在的汽车媒体人，但那时候却未曾预料，造车新势力会像蔚来的名字一样，以草木繁盛的“蔚然”之势“群起而来”。
“蔚”，《广雅·释训》如是诠释：蔚蔚，茂也。或许是一种巧合，原本寓意“未来”和自身繁盛的蔚来，命名上便注定成为林立的新势力之代表。
造车新势力的涌现，有着正反两个方面的主要推动力。正向自然来自于资金动力和颠覆传统的野心。2015年前后，在资本和地方政府推动下，中国大量涌现造车新势力。地方政府政策优惠、热钱游资和其他寻求方向的资金，促使跨界造车、传统车企高管另组团队造车等行为蔚然成风。但另一重动因却是焦虑，当手机巨头诺基亚在智能机时代惨遭淘汰之后，围绕汽车下个时代形态的思考尚未得出定论，只是许多圈内人已经坐不住：“时代淘汰你，与你无关。传统车企会变成又一个诺基亚么？”
凡是造车新势力追根溯源的话题，就不能少了大洋彼岸的一个传奇。伊隆·马斯克，那个缔造了Paypal、Space X神话，并怀揣Hyperloop、Starlink梦想的男人，正用交流电发明者的姓氏命名的车企，冲击着世人对汽车的认知。
特斯拉公司，一切造车新势力的鼻祖、竞争对手和标杆，2013年之后在全球掀起“特斯拉风暴”，而在中国甚至到了造新能源车“言必称特斯拉”的地步，无论在表述中特斯拉是对标的榜样还是故作不屑的垫脚石。
与百年传统车企慢条斯理、悉心打磨不同，嫁接了互联网思维的特斯拉无论是战略上的公司进程还是战术上的执行，都像极了风驰电掣的闪电战。2003年成立；2008年交付首款车Roadster（这个时长间隔还是几经波折的结果）；2010年纳斯达克敲钟；2012年打开局面的产品Model S交付；2013年进入中国市场，并在全球刷爆存在感；2017年市值超过通用汽车；2018年的事儿大家都还记忆犹新……
尽管李斌并未在跟媒体沟通时太多地主动提到特斯拉，但毫无疑问在新势力属性上两者有太多的相似之处，因此总是被国内外拿来和特斯拉相提并论或进行比对。而公司节奏方面，蔚来亦是前承特斯拉，后启国内新势力。
超越特斯拉
1月20日，一份全行业的统计数据显示，2018年全年销量显示，蔚来ES8以11332辆远超特拉斯Model X的3935辆，新兵ES8在全年大中型SUV排行榜中，仅仅以4辆的差距，惜败给销量11336辆的冠军宝马5系Le。
2014年诞生，李斌立志造最好的电动车；2015年构建德英美分公司，初步完成首款产品定型；2016年搭建国内各地分公司，并在英国发布英文品牌名称以及电动超跑EP9；再到2017年举行第一届“蔚来日”，首款量产车ES8同步上市；2018年同样毋庸赘述……
2014~2017年，四年间，蔚来的发展比起特斯拉当年的筚路蓝缕相对顺利得多，毕竟ES8不像Roadster能够轻易找出路特斯Elise的“山寨底盘”，李斌朋友圈尽管对蔚来的发展起到了关键的推动作用，却不像特斯拉初期若非拉里·佩奇便会夭折。而低调做派更是让蔚来这四年看上去更加古井无波。在李斌于2017年12月16日第一届“蔚来日”在北京五棵松体育馆振臂高呼之前，蔚来一直保持低调、稳妥作风。那时更多曝光在公众视野里的，还是才未必疏志却过大、一直在试错和错试的贾跃亭。
但是，2018年才真正拉开对蔚来在内的新势力们的大考序幕，毕竟，一切过往，皆为序章。无论是首款大批量生产的车型ES8有着交付速度与数量上的要求，ES6\ET7等车型的研发推进，还是资金链的考验以及在美IPO上市的准备，都让蔚来的整个体系头一回曝光到如山压力之下。尽管交付销量破万、赌约胜了何小鹏，在美IPO也顺利完成，岁末ES6上市，但ES8相对弱势的续航、不稳定的质量、早期较慢的销量爬坡，团队员工与线下渠道的快速扩张，以及居高的运营成本和吃紧的资金链，都给蔚来带来了更多考验。
再回顾鼻祖的历程，研发、制造、成本、资金……原来当年马斯克和特斯拉遭遇的一切，大多数都是蔚来和中国新势力们绕不过去的坑。
2018年蔚来的成绩单怎么看？首先以销量而言，无论是11,348辆的交付量还是11,322辆的开票数，都让ES8力压奔驰G级、沃尔沃XC90，在下半年高端品牌七座中大型及以上SUV榜单上位居第一；去年高端品牌新能源车销量榜上，ES8仅次于宝马5系Le；而11,404辆的上险数让ES8遥遥领先于其他新势力车型，排在第2位的威马EX5为3,844辆，仅为ES8的三分之一。这也使得8月开始，蔚来品牌国内销量明显高于前辈特斯拉。
至于销量的含金量，的确初期存在内部用户购车，但诸如特斯拉由拉里·佩奇这样的投资人带头采购Roadster，以及宝能其他版块对观致销量的提振，甚至新晋轿车霸主轩逸都相当依赖“市场化私人用户”之外的业绩。因此这属于车型爬坡早期的正常现象。
蔚来的2018年销量表现有着“尚可”的绝对值和“优秀”的相对表现，其他新势力暂且还有较大差距。只是倘若要在中长期实现盈亏平衡和站稳市场，需要蔚来尽快将销量提升到10万辆级，而这将是又一项更为艰巨的挑战。
去年《汽车公社》在蔚来总部专访李斌的时候，他笑谈道：“在中国超越特斯拉没什么难度。”这是一句容易和“造车太简单了”一样被误读的话，但无论如何，2018年下半年，蔚来在国内销量上已经实现了对特斯拉的超越，李斌又一句诺言正在兑现中。
蔚来的逻辑
如同当年的特斯拉一样，造车新势力中除了云度这种“老实巴交的孩子”在本质上仍然与传统车企有着强纽带之外，其他多半嫁接了互联网思维，即公司的发展、运作方式和背后的逻辑思路已经不再等同于传统的制造型企业。
思维方式转变的新势力车企，大致有如下特征：
·汽车产品定位有别于以往，就像特斯拉率先普及了一项理念：“传统车企的智能车是汽车+电脑，而特斯拉的车则是电脑会跑”，你要诟病特斯拉工艺短板、精致程度配不上价格？那些都不再关键，重要的是带来的便捷、科技感的用户体验，更契合当代IT化的精英人群需求；
·选择硬件架构相对简单、入门门槛较低的新能源车（新势力绝大部分选择了纯电动，仅菲斯科等少数例外）入手，较之单车上万个零部件的燃油车，纯电动车仅仅传动方面就能大幅简化，但软件升级空间却比燃油车时代更大，这对企业的设计思路、软件处理（如IC集成和控制策略等）提出了极高的要求，将拉开各家公司之间的差距；
·企业创办到运营，尤其是研发、渠道建设等烧钱大头，都依赖短期内融资（含投资机构和地方政府），而不再类似传统车企从较小规模甚至家族作坊慢慢做起，毕竟互联网时代由不得公司再缓慢成长一百年；
·成长性决定股价市值，现下份额比利润更急迫需求追求，以圈定地盘创造价值闭环，因而特斯拉在泡沫财富——公司市值方面很快以数十分之一销量的规模击败了通用福特，并且即便连续亏损都不缺投资者和看好的机构。
这种思维到底是对是错？出发点、立场、价值取向不同，那么结论自然也南辕北辙。无数传统车企的关联者和拥趸无法理解，为何造车经验匮乏、沉淀完全不够的特斯拉和蔚来有勇气向巨头们叫板，须知，造车的机械加工流程，各方面信息量换算成代码将是亿行级别，这是新势力即便挖去前车企高管也难以复刻的经验；从产品表现看，工艺、调校等各个方面亦远不及其价格对标的传统豪华汽车品牌，于是他们迅速得出结论：造车新势力很快会被市场淘汰。
的确，即便是新势力的头部企业特斯拉和蔚来，也是在成功和受挫交替中前行。就在去年，特斯拉一度受困于Model 3入门车产能，体系力遭到质疑，评级和市场预期急转直下，以至于马斯克蒙受了有史以来最大的压力，带着铺盖进入“帐篷车间”，甚至在镜头“飞叶子”以解压。蔚来也曾被反复指摘“上市跳票”，ES8的续航与做工亦受挑剔。
许多人并不明白的是，新势力如今的路，和传统车企昨天的路，是两条跑道；你可以认定新势力的跑道通往黑暗，并且“超车弯道”旁边便是万丈深渊，但是你不能否认在新势力自身规则下，大量新涌现的企业正在按照新逻辑狂奔，你也不能忽视，传统车企也在考虑向新势力“借道”——它们纷纷打出“转型”、“变革”的旗帜，无论是否嫁接互联网思维，铁定要嫁接互联网技术，而吉利等表现优秀的传统车企，甚至自称“我才是新势力”。
做1%里面的0.8%
在整个行业都不能彻底断言前路的背景下，彻底否定造车新势力未免失之武断。不过话还是需要两面说——尽管新势力有着可以自洽的发展逻辑，但筛选度甚至严苛程度超过了传统车企，就如蔚来汽车投资者蔚来资本合伙管理人朱岩的判断，造车新势力只有1%能存活。
至少，蔚来汽车坚信自己是1%中的0.8%。
一众造车新势力中，蔚来在深耕研发等领域倒是隐隐兼具了部分传统车企的特征。
传统头部车企的研发思路，都是先做出正向平台架构，然后基于此集成技术功能，结合外观内饰设计打造整车。实力较弱者，便会逆向模仿其他公司的平台，“知其然而不知其所以然”，以至于在车型的更新迭代上受限。
蔚来是造车新势力中少数花费较大成本开发全新电动汽车专用平台的公司，从电池系统的规整程度，到动力系统和前后轴四驱系统的整合尝试，都表现出了较高的水准，独于能耗方面表现不具优势，使得ES8续航在2018年成为自身短板。
与蔚来类似的做法还有拜腾和爱驰（GES和MAS双平台），都是一反自主传统车企在平台方面“拿来主义”的做法。相形之下，威马电驱动架构虽然自称“全新”，但还是同吉利、广汽和北汽等传统车企存在相似之处，于是整车产品才会在价位上直接同这几家鏖战。诚然，电动汽车专用平台开发难度似乎小于燃油车平台，但倘若要彻头彻尾另起炉灶，也需要投入大量资金。换取的优点在于整个公司对产品充分吃透，长期角度有利于体系发展，但中短期内需要大量烧钱用于研发。
蔚来的这项优点，换个角度会成为暂时的缺点，即目前开支较高，资金容易吃紧，短期内车型难以盈利。某种程度上，蔚来路线并不是大多数造车新势力可以复刻的路径，也只有极个别公司能够在枪林弹雨中杀出一条血路。
如果了解到蔚来的研发思路，那么ES8在当前“卖一辆亏一辆”就并不难理解，这是更符合长期运作的策略。根据蔚来季报，2018年第二季度单车成本高达185万元，第三季度上量后降低到45万元。对比43万元的单车平均售价，应该说在第四季度财报出来之前，都可以确定ES8尚未“转正”。回顾特斯拉首款量产车型Roadster，尽管底盘拷贝了路特斯，却仍然也是不能盈利。当初定价时成本从计划的7万美元超支到12万美元，马斯克死活不肯将定价设定到10万美元以内，最后强行折中在10.9万美元。
烧钱研发，蔚来恰恰是抛开了传统自主车企的逆向窠臼，乘着新能源东风之便，力求充分掌握汽车研发制造的全流程和完整标准。不过，也的确带来了公司当下最火烧眉毛的压力——资金。
根据蔚来财报，经过五轮融资，蔚来总共融资170亿元出头。到2018年上半年累计亏损109亿，剩下60亿元资金。2016年亏26亿，2017年亏50亿，2018年上半年亏33亿，依次递增，2018年全年亏损很可能在60亿以上。按这个速度，不计IPO融资，剩余资金最多维持到2019年下半年。可以猜想，如今李斌最牵肠挂肚的，应当不是担心自家产品无法吃透，而是资金血液如何持续供给。
此外，蔚来更为成熟、更能走量的产品ES6刚刚上市，尚未扩大自身的市场份额。倘若ES6成功上量，则扭亏的胜算将倍增。
要么走山寨老路，要么烧钱研发更有尊严更利于长远，但钱包压力山大，批评蔚来和类似车企缺少盈利能力的时候，不妨置身李斌的位置，自己去做一下这道选择题吧。
背靠中国 寻路未来
我们一直苦闷于中国缺少汽车产业革命性的创举，显然行业的转型带来了机遇。包括蔚来在内的一系列造车新势力中的脚踏实地者，以及吉利、比亚迪等积极转型摸索的传统自主车企，都在苦苦寻觅创新路径，为中国在全球汽车之林中的参与度再添加一份力量。
在采访李斌的过程中，有一句话在笔者看来表面简单内涵丰富，那就是“未来的汽车，都将是智能电动汽车。”这指明了汽车未来的发展方向和长远期的终极形态，可以作为发展总纲。那么又该怎样在传统车企的围剿中脱颖而出呢？对蔚来而言，放眼未来的思维能够找到最切实可行的路径。
从理论上看，完全比拼造车甚至制造电动汽车的能力，特斯拉和蔚来在传统车企发力新能源后都没有优势，诸如大众、丰田、通用、雷诺-日产等巨头都已经大量部署新能源和智能网联业务，那么这种巨大压力将倒逼新势力寻求创新思路以实现错位竞争，甚至有望再另创标准，真正找到汽车行业的“智能机”路线。
如果说，蔚来的“正向研发平台”思路还比较回归传统或曰正统，那么更具备突破性质的则是如何玩转整个生态，没错，就是贾跃亭反复提的生态。用蔚来自身的话术来概括，便是“造车是基础，社区才是核心”。
按照李斌的说法，成功造出车辆也好，IPO上市也罢，都是里程碑事件，但蔚来的终极目标却不是做一个传统意义上的车企，而是建立一个兼互联网和造车双重属性的、服务至上的社区。从本质上来说，蔚来打算将基础性质的服务进行大范围延伸，以社区概念创造平台，提升用户的体验。
在李斌看来，中国高端品牌没有成功，根本原因是没有好的产品和好的服务，用户的选择很简单，他们只会为好的体验买单，这种体验不光是指车子百公里加速快、操控好等，它是一个购车前后的全程体验。所以，蔚来的使命是将服务用户做到极致，并为此打造了诸多服务板块，这些服务模块形成闭环，构成了蔚来的用户服务生态体系。
以综合充电解决方案为例，除了面向家庭的交流充电设备“Power Home”，还创新性地推出了快速移动充电车服务“Power Mobile”，充电10分钟ES8可以增加100公里续航。另外，蔚来也是唯一一家支持换电服务的新势力。
续航里程有限作为目前纯电动车的最大命门，是其难以推广的最大阻碍之一，而蔚来的综合充换电解决方案，既有充电，也有换电，还有“加电”，可以说从多方面在弥补电动车续航不足的先天缺陷。
尽管业内调侃充电车还是烧油的，但不可否认补电车在电动车续航普遍不足通病下，能够有效发挥电量补充作用。事实上，在蔚来之后，大众和保时捷也都在开发类似的快速补电车。至于换电模式，本质上也是一种对电动车“补电”的快速举措，尽管其模式在业内依然备受质疑，但在“以服务用户为核心”的蔚来品牌精神下，模式是否可持续也就不那么重要了。
值得一提的是，在电池能量密度快速提升的当下，通过换电模式，将高密度的电池包换掉相对低密度的电池包，进而实现续航提升，总比到了电池包淘汰年限花高价找厂家换电池，或者直接淘汰整车、承担巨额折旧费要划算。
目前，蔚来包括品牌旗舰EP9、两款量产车ES8与ES6，这三款车无一例外都支持换电模式。在第二届蔚来日上，李斌宣布在ES8订单里面支持换电的比例超过70%，这说明多数消费者认可换电模式。
至于线上与线下综合社区，按照李斌的设想，蔚来将成为以汽车为起点，与用户一起成长的社区，在线上通过蔚来APP进行分享和沟通，在线下通过遍布全国各地的NIO House为基地，为用户提供互动体验。