造车也有“鄙视链”
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导|语
2021/08/26
“每个人都有自己的位置。”
记者丨崔力文
责编丨徐进凯
编辑丨朱锦斌
“链，是一个绳索，一个部落，一个组织；而鄙视，是一种相对关系。”
虽然不愿承认，但是对于当下任何一个相对成熟且完整的板块而言，“鄙视链”都是客观存在的东西。身处其中，没有丝毫的情面可言，弱肉强食就是最为直接的生存法则，孰强孰弱一目了然。
转而将目光聚焦于汽车行业，伴随电动化转型的巨浪奔涌袭来，身处这片刚刚由红转蓝的海域之中，无论想要分羹的各大品牌，还是抱有淘金、转型以及真正想要有所作为的诸多高管或者普通员工，无一例外地陷入到新的鄙视链当中。
挣扎、彷徨、突破、新生，在各种复杂的处境与心境加持下，有人凭借着强大的适应能力愈发向好，有人仍未找到突破的方向停滞不前，有人彻底迷失自我坠落深渊。
随着时间的推移，阶级与梯队的划分，正在悄然间逐渐完成。同时，整个新能源行业的门槛，也在鄙视链的不断加长之中，变得愈发高耸。
已然形成的“鄙视链”
刚刚过去的7月，身处头部梯队的几家新势力们，不约而同地公布了交付情况。毫无例外，纷纷创下了属于各自的历史最好成绩。其中，蔚来、小鹏、理想，作为没有任何争议的头部三强，牢牢占据着领先的位置。
它们是值得庆幸的，在成功熬过至暗时刻，获得越来越多用户的认可之后，旁观者终于能够领略它们作为当下领跑者的姿态。
“老实说，现在整个行业的鄙视链已经形成了。具有先发优势的'蔚小理’，看不起那些仍处在大象中之中的传统车企；而那些已经推出独立新能源品牌的车圈老炮，又看不起打着智能手机名号入场造车的公司；而后者则十分鄙夷手握充沛资金，但动机不纯的房地产造车；接下来，地位更低则是以家电背景入局的公司；底部，则是那些具有特殊需求的出行企业。”
这样一段略有带感的观点，来自于某新势力内部人员。在他眼中，由于整个行业规则的彻底革新，不可避免地开始将所有身处其中的车企，划分至不同的梯队之中。
处在鄙视链最顶部的，必然是当下表现最好的蔚来、小鹏、理想。三者就某种程度而言，已然可以堪比长期占据豪华车市场半壁江山的BBA。
接下来，极氪、岚图、智己、沙龙，包括大众、奔驰、宝马、奥迪，这些已经具有一定积累的豪强，在切换至新能源赛道的过程中，仍处在不断摸索阶段。碍于无法完全舍弃传统燃油板块，仍然有足够可观的利润，还无法看到它们All in电动化的全部实力。
第三梯队，则是类似小米、华为、OPPO般，已经身处智能手机行业站稳脚跟，并握有充沛现金流的科技巨头，为了追求更加广阔的发展前景，跃跃欲试的切入到造车板块之中。只不过，当赛道人满为患，并且没有任何的相关经验可言，能否再次成功，将要打上一个大大的问号。
之后，恒大、宝能等曾经借着时代红利迅速起步的房地产商，在原有板块逐渐展现出夕阳之势后，选择了新能源汽车这个仍处在朝阳阶段全新行业。奈何，从目前所展现出的种种操作来看，总给人一种野蛮且无序的感受。
而像是创维、格力、美的般，主营业务集中在家电板块的企业，则处在更低的位置。它们涉足汽车行业，更多给人一种原有板块已经陷入瓶颈，发展逐渐开始放缓，被迫实现转型的意味。
鄙视链的最后，则是以货拉拉、滴滴为首的出行公司，宣布造车也只是为了满足各自原有领域的实际需求。
平心而论，这套完整的阐述和说辞，有一定道理。只不过，需要强调的是，即便鄙视链已然形成，但每一环中的角色其实并不固定，而是随着每家车企实际表现的好坏，时刻有着上移或下跌的可能性。想要爬上整条鄙视链的顶端，需要“向死而生”的能力。弱者，注定会逐步跌入谷底。
那些离开的人，回来了
时间拉回至两年之前，当蔚来的股价逼近退市红线，整个行业都瞬间开始看衰这家只能依靠烧钱度日的非传统车企。与此同时，那些曾经对它抱有十足期待的年轻人，最终选择离开了蔚来。
谁都未曾料到，运气也好，命运使然也罢，危急时刻合肥市政府选择出手相救，令李斌成功摘下“最惨之人”的头衔。随后的故事便被熟知，成功熬过最为黑暗的日子后，蔚来开始变得愈发强势。
市值突破800亿美元、整车毛利率持续转正、月度交付量逼近1万辆大关，显然蔚来用实际表现证明，走出了ICU重症监护室。当风向开始发生逆转，那些离开蔚来的年轻人们，又回来了。
而将视角放大，回归蔚来这样的例子，背后是新能源汽车行业的一场“抢人大战”重新得以启动。在这之中，虽然再次吸引车圈人才的关注，鄙视链同样明晃晃地存在。
“它们，都不太想要传统汽车公司出身的，反而都喜欢搞软件的。”再次见到张帆，已经离开大学近三年的时间，出身机械专业的他，毕业后顺理成章地进入到了上海一家传统汽车公司，担任工程师一职。
进入2021年以后，在看到以小米为代表的科技企业入局造车，重金“招兵买马”的消息不断传出，张帆似乎嗅到了“跳槽”的机会。但在尝试过后，却感受到恶意扑面而来。
相比之下，出身电子专业主攻视觉图像处理的乔一，毕业后则选择了与张帆完全不同的发展路径。虽然以当时为节点衡量确实存在风险，但最终还是进入到上海的一家造车新势力，负责自动驾驶算法类的工作。
同样，面对另一家跨界造车科技巨头抛出的“橄榄枝”，乔一颇为顺利地通过了面试，而她为期三年的新势力相关工作经验，反而成为了很多正在抢人的公司，颇为看重的东西。无论承认与否，身处这条关乎人才的鄙视链中，新势力出身无疑高于传统车企出身。
“当今，汽车人才的流动，更多是流向新能源、智能化、网联化、自动驾驶等技术前沿。”偶然间，翻阅微博时，突然看到了这样的一句话。结合本段所列举的例子，愈发能够感受到：无论能否适应，一个新时代已然来临。所以也能明白，为什么前蔚来用户发展副总裁朱江加入福特负责Mustang Mach-E项目不到一年，再度选择离开。而据传言显示，他的下一站是百度与吉利共同成立的“集度”。
与之类似，网络中也曾流出小米汽车开出上亿天价，“挖角”吉利汽车研究院院长胡峥楠，华为智能驾驶总裁苏菁即将加盟蔚来的传言。虽然最终都被辟谣，但车圈之中无风不起浪的道理，所有人都知晓。
现象背后，无疑再次暴露出一条新的鄙视链。当科技巨头携重金入局，为了迅速达成能够“即插即用”的造车团队，出手普遍异常阔绰。利益面前，人才必然更多流向此处。
而在与一些汽车相关从业人员后交谈后，发现背后基本成为共识的理想求职顺序：头部梯队的新势力＞科技巨头跨界造车＞传统车企所推出独立新能源品牌＞传统车企＞剩余其它。
也正因如此，曾经被人唾弃的蔚来，此刻成为了许多人眼中的“香饽饽”，绞尽脑汁地想搭上这艘快船。这条关乎人才的鄙视链，再次预示着整个汽车行业开始发生彻底颠覆。
造车，真的需要门槛
那么，诸多鄙视链存在的意义，究竟是什么？我能给出的答案为：变相给整个新能源汽车板块，设置更高的硬门槛。
换言之，在看到亦如拜腾、奇点、前途般，早已陷入挣扎、连名字都不会再被提及讨论，甚至失去了自己宣判“死亡”权利的车企，随着时间流逝，虽然逐渐消失在这场残酷的淘汰赛之中，但是在其短暂生命进程中，依然消耗与浪费了大量的行业资源，最终留下了一地鸡毛。
背后最为根本的原因，还是在上一轮新风口降临的时刻，并没有一个较为明确的衡量准则，从而造成了诸多投机者的浑水摸鱼。骗取国家新能源补贴，利用造车名义抬高自身股价，借A00级低速微型车套取政府融资，类似的各种乱象，在过去5年之间频繁出现。
曾经那张共有近百家初创新势力在列的图片，时至今日，又有多少品牌的LOGO依然尚存，仍延续造车的初心？想必答案异常讽刺。而大多数车企，无外乎都是带着各自的目的昙花一现。当然，对于任何一个尚处初级阶段的行业而言，必然都会经历相对混沌的阵痛期。而鄙视链的出现，某种程度上，也代表着其正在走向成熟。
值得庆幸的是，从乘联会逐月发布的新能源销量来看，大盘正在以足够令人惊喜的环比速度上升。作为鄙视链顶端的几家车企，创始人也纷纷喊出了属于各自的阶段性目标。
蔚来，在接下来的某一节点，要与BBA做到“四分天下”；小鹏，在2025年的中国一线城市，智能汽车+电动汽车占比会是新车占比60%，智能汽车占到60%中的一半以上；理想，同年想要拥有20%市场份额，成为中国第一的智能电动车企业，不出意外那便是160万辆新车销量。
豪言壮语背后，或许大多人听出的是呼之欲出的自负，对于中国汽车行业电动化进程的过于乐观，但在我眼中，既然存在于鄙视链的顶端，就应该具有这样的气魄和格局。毕竟，它们才是决定整个天花板高度的关键品牌。
反观那些身处末尾的品牌，摆在其面前的选择异常简单。当造车的门槛开始变得愈发高耸，要不努力求存，跃升向上；要不咎由自取，迅速下跌。
“每个人都有自己的位置。”
电影《雪国列车》有这样一句让人印象深刻的话语。而通片给人的最大感受便是，当资源变得愈发有限，只有强者才能逐步进入生存条件更加优异的头部车厢，而弱者最终只能在末尾的车厢中消亡。
此刻，对于所有新势力造车而言，又何尝不是身处在一趟高速行驶的列车上呢？最终，貌似只有真正的强者，才能找到属于自己恰当位置。而这条鄙视链，还是希望它断了吧。
本文节选自《汽车公社》杂志7、8月刊封面故事。
｜崔力文｜
爱车如命，
更爱电动汽车的小编一枚~