【精】详解福特5W20的WSS
1.详解福特WSS-M2C-948机油认证标准
第二、对于最近比较火的，也最重要的，dexos 1 gen 2留在最后压轴。
只关注这个的车友也可以点目录 03详解dexos 1 Gen 2机油认证，直接跳到后面看。
最后一部分广美系、日系、韩系车主比较关心的，对小排量涡轮直喷机目前最重要的D1G2标准，看看的dexos 1 gen 2标准拼什么敢对标ILSAC GF-6？
美国福特的WSS-M2C947-B1（2017修订）、 WSS-M2C945-B1（2017修订），这两个标准里面都有关于LSPI速早燃的测试，并且在福特的专用测试台架上测试时，一个测试周期发生的速早燃次数最多5次（要求比SN PLUS，没法和要求严格的dexos 1 gen 2比），但有总过无。
但欧洲福特的WSS-M2C948-B（2017修订）的标准书里根本没有LSPI的相关要求，因为福特欧洲手里根本没有LSPI速早燃测试台架。
100℃运动粘度7~9.3
温运动粘度CCS：-30℃，超过6600 mPa.s）
高温高剪切HTHS：150℃ ，2.6~2.9mPa.s
总碱值TBN：最小7.5
最重要就要求，灰分于0.8%
参数太多，觉麻烦也要紧，买W20机油认准dexos 1 Gen 2认证就，这标准仅能覆盖948，而且上太多！
如果机油参数没有标注灰分，我们可以自己估算。
灰分和总碱值TAN关联，关系：总碱值TBN÷100≈灰分， 总碱值如果10，那么10÷100=0.1=1%，灰分概就1%，所以咱们选油的时候总碱值一定能过10,在7.5~9之间比较合适，如果标灰分
2.分析福特原厂948机油的品质
二类油中碳原子数C20-50的分子≤5% ，其他碳原子数量的二类油（可能没标完）
原厂油实锤三类油兑二类油，管二类油还三类油，都只过石油提取物再加氢异构脱蜡处理，算半合成机油。
3类+的GTL技术天然气制油、第4类PAO或者PIO、第5类酯类
科普鹏斯PUP 0W-20的GTL技术天然气制油的效性和粘度衰减已经超过量加入PAO的美孚EP 0W-20。 PAO主要在高温性能和温性能、蒸发损失率上还能领先GTL，剪切损失率和粘度衰减对比GTL已经处于劣势。
对应福特美国地区的5W-20认证WSS-M2C-945，0W-20认证WSS-M2C-947）
对应福特美国地区的5W-20认证WSS-M2C-945，0W-20认证WSS-M2C-947）
回答重要！WSS-M2C-948标准主要要求灰分，灰分≤0.8%，主要一个适应欧洲环保要求的认证标准。
对于福特1.5T/1.6T的两台发动机，在美国地区5W-20需要WSS-M2C-945认证，0W-20需要WSS-M2C-947认证即可。
福特1.5T/1.6T 油948认证的5W20就万事无忧？ 如果，那么就会出现面图里，因为机油本身问题，以及吸入进气歧管积油，导致的速早燃LSPI引起的爆缸。
3.详解dexos1Gen2机油认证标准
面就揭晓结论：请您选用至少通过SN+(SN plus)的W20机油，可以降速早燃引发爆震损发动机的概率，如果可以的话，进一步选择性能幅全面提升的— —通过dexos 1 gen 2认证的W20油。
这两个认证：SN+福特为应对小排量涡轮的速早燃LSPI引发爆震损发动机，推动API（美国石油协会）在SN标准上加入LSPI测试，因为API针对小排量涡轮而全面幅度优化的的ILSAC GF-6标准迟迟没有颁布。
有人说我福特的发动机干嘛要去找通用的dexos 1 gen 2认证？其实dexos 1 gen 2基本完全照搬ILSAC GF-6B的标准。
ILSAC（国际润滑剂标准化及认证委员会，美国和日本汽车制造协会共同发起，标准由美国石油协会API代为颁布）
通用汽车(GM)推出的第二代的dexos规范。第二代dexos1比目前的API和ILSAC行业标准提出高的性能要求。
和许多规格一样，通用汽车所要求的性能将由一系列测试来验证，其中包括一些ILSAC GF-6的测试和通用汽车新推出的专用测试。每个测试都与发动机的重要性能相关联，多特别针对于汽油直喷（GDI）和涡轮增压汽油直喷（TGDI）发动机的性能。
汽油直喷(GDI)和涡轮增压汽油直喷(TGDI)发动机运行温度高，给润滑油带来的压力。第二代dexos1 对机油极限峰值性能进行认证，这项要求会高于目前许多市场上的润滑油。
新规范由全球市场关注高的燃油经济性的趋势所推动。润滑油厂商受到的影响显著的，因为第二代dexos 1 比目前的API和ILSAC行业标准提出高的性能要求。比常见的行业标准有严格的限制。
和许多规格一样，通用汽车所要求的性能将由一系列测试来验证，其中包括一些ILSAC GF-6的测试和通用汽车新推出的专用测试。每个测试都与发动机的重要性能相关联，多特别针对于汽油直喷（GDI）和涡轮增压汽油直喷（TGDI）发动机的性能。
包括:
①随机早燃（SPI）测试：相比纳入GF-6规范提议的测试(称为LSPI测试)，设置严格的限值。
这个测试评估润滑油预防 速早燃（LSPI）和随机早燃（SPI）的能力，这一个TGDI涡轮直喷发动机常见的问题，在涡轮机工作时如果发生早燃，会引发敲缸而导致发动机损，严重时可能导致活塞破碎与汽缸严重损。此外它还会影响发动机达到燃油经济性的峰值。润滑油必须要在试验条件展现出消除早燃事件的能力。
②涡轮增压器积碳测试：确保润滑油会因在涡轮增压器内部炽烈的高温累积的积炭而失去作用——这对燃油经济性收益非常关键，也提高涡轮寿命。
通用汽车涡轮增压器的测试所评价的润滑油在极端运行温度抑制增压器成焦和结焦的能力。对于众多汽车制造商，相较于同样马力的自吸发动机，小排量涡轮增压发动机提升燃油经济性。因为涡轮在极端的高温运行，所有机油在润滑涡轮轴承时，存在高温成焦和固体残留物形成的风险。这种残留物可能会堵塞涡轮增压器机油油道影响涡轮的润滑，降涡轮性能，还可能导致涡轮损。因此减少涡轮沉积，就能保证涡轮的稳定性能，降油耗，提高涡轮的使用寿命。
③通用氧化和积碳（GMOD）测试：一个新的测试，用于评价润滑油的抗氧化能力和抗积碳沉积能力。
这个实验旨在取代第一代dexos1中使用的程序IIIG测试。这个测试非常关键的原因在于，在高温和高负载的情况，润滑油会氧化，导致粘度增加和活塞积碳生成。粘度增加或增稠对发动机的运行有负面影响。
④通用空气释放性测试（气泡控制）：润滑油在现代发动机上正越来越多地当作液压油来使用——润滑油现在用以冷却、润滑和服务重要的液压功能，这包括支持轴承、可变气门正时和升程装置等的功能。因此必须保证机油中气泡快速消散。
因此，抑制充气已经成为现如今润滑油的一个关键的性能衡量。掺有空气的油液会变略微可压缩，进而有损其液压功能。通用汽车空气释放测试评价的在发动机同的运行时间段内润滑油抑制充气的能力。
⑤除满足这些测试之外，获dexos1 认证的油品在效性和清洁性上没有任何的妥协。
因此在dexos 1 Gen 2中燃油经济性测试：新规范包含几个测试，直接用于测量润滑油对燃油经济性的贡献。这些包括:
①程序VID测试：这用于测量润滑油的燃油经济性贡献的标准行业测试。取而代之的将程序VIE测试（程序VIE测试也包含在拟议的GF-6规范中）。
② 新欧洲驾驶循环（NEDC）燃油经济性测试：相比于简单的发动机试验台，NEDC测试使用的完整的底盘测功机。这意味这个测试所衡量的车辆整体的燃油经济性，而仅仅发动机的，而且它还可以模拟同的驾驶工况。
一个完整的底盘测功机，引入许多新的燃油经济性测试变量，接近于真实环境，在这种严苛的条件机油要提高燃油经济性，变加困难。因此能体现机油对降油耗的贡献。
剩的测试用来确保所有在燃油经济性方面必须取的收益，能以牺牲润滑油给发动机提供的清净性和耐久性为代价。许多既有的测试，包括：
③通用汽车阀系（进排气门）磨损测试：类似于标致阀系磨损试验，只它再进一步地测试油品预防阀系磨损的能力。
④标致阀系（进排气门）磨损试验：评估预防阀系在剧烈条件受到的磨损。
⑤通用汽车润滑油释放试验（OP1）：评估润滑油在苛刻的测试条件的耐久性。
⑥标致高温积碳、活塞环粘滞、润滑油增粘测试：这个测试和GMOD以及程序IIIG有类似的标准。它评估润滑油在高温预防粘度变稠和积碳生成以及防止活塞环粘滞的能力。
⑦程序VG温油泥测试：评价润滑油控制发动机在特定工况控制油泥的能力。
⑧M271油泥测试：使用与程序VG油泥测试相仿的标准，这个测试进一步评价润滑油对油泥沉积的控制。
⑨程序VIII轴承腐蚀试验：评价润滑油在轴承重量损失方面的保护。也就针对轴承的抗腐蚀保护测试。
通用汽车第二代dexos 1 （dexos 1 Gen 2）设定的性能标准前所未有的。因此，预计许多现有的产品线将无法满足其要求，而需要进行量的重新配方工作。此外，任何现有第一代dexos 1认证的测试数据将无法继续用于第二代的认证——所有提交的都必须新的测试数据。
基于这些原因，通用敦促润滑油厂商对当前产品线进以评估，来确定这些产品可能会面临何种配方调整上的挑战。
为满足严格的第二代通用汽车dexos1 （dexos 1 Gen 2）要求，需要先进的配方技术和合适的化学添加剂。
①Soot thickening (强的抗烟灰能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)
②Wear (强的抗磨损能力↑，有利于保护发动机减少磨损↓)
③Sludge (强的抗油泥能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)
④piston deposits (强的活塞积碳清净能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)
⑤Oxidative thickening (强的抗氧化能力↑，增加机油寿命↑，效性加强)
⑥Fuel economy (的油耗表现↓，燃油经济性增强↑)
⑦Aftertreatment compatibility (与废气控制系统之相容能力，的保护三元催化器和氧传感器)
1.蒸发损失，诺亚克挥发值≤13％，于GF-5的15％，代表的蒸发量，减少直喷发动机积碳和机油消耗（烧机油↓）。
（要理解机油挥发与积碳的关系，需要您详细解曲轴箱强制通风系统PCV的工作原理）
2.剪切稳定性提升↑，抗剪切稳定性测试采用严格的方法，提升机油抵抗粘度衰减的能力，增强机油效性↑，
采用ACEA-07的柴油喷嘴法，比API和ILSAC的锥形轴承模拟机粘度计测定要求苛刻。剪切安定性保持机油粘度致降和粘度有关的性质变的能力。现代粘度机油为在较轻组分的基础油中加入一定量的粘度指数改进剂(日本品牌尤其严重)，改变油品的高温流变性，使油品的粘度随温度的变化率降。这些粘指剂一系列高聚合物，在发动机运转过程中，受到剪切和热解的作用，分子发生断裂。断裂后的聚合物增粘能力明显变小，油品粘度降，轻则机油压力，出现亮红灯现象，重则引起发动机严重磨损。
3. 硫含量要求严格，硫含量要求≤0.4，而GF-5≤0.5（10W30为≤0.6）。硫形成的酸性物质较多,加速油品老化,形成的酸性物质腐蚀机械部件，硫含量过高，会毒化三元摧化器。因此降含硫量，增加机油效性，机油寿命增加，的机油使用里程和使用时间。
4.与橡胶匹配性要求高，的保护发动机橡胶油封。
5.活塞沉积物平均评分高于GF5的4，为4.5，此项有助于减少活塞积碳。
6.增加TU5JP台架上的高温沉积物测试，M111台架上的黑泥测试，TU3MS台架的磨损测试，M111台架上的燃油经济性测试，引入汽油发动机空气卷入试验，等等。
综上所述，在GF6发布推广前，日美韩车主需要选择0W-20与5W-20机油时，符合 dexos1 第二代标准（dexos1 Gen2）认证的产品目前最佳选择。
美孚 EP 0W-20对应 Lincense No.D10105GH015，
美孚 EP 5W-20对应 Lincense No.D10106GH015)
比如现在多正规的机油都自称满足ACEA A系列 C系列或者 API SN GF-5认证。消费者相对难查证，
而dexos 1 gen 2 您只需去官网输入品牌英文单词或者机油型号的即可找到http://www.gmdexos.com/brands/dexos1/index.html