谷歌百度们的无人驾驶：做到99%又如何，最后1%定生死|谷歌|百度|自动驾驶
作者／钱童心
越来越多人认识到，自动驾驶征程路漫漫，需要数十年的技术发展和迭代、无数资本的投入，才能最终实现所谓的“全无人驾驶”。在这场“慢跑”中，胜利属于坚持到最后一刻的人。
百度在8月18日召开的“百度世界大会2021”上发布了百度无人车出行服务平台“萝卜快跑”。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏介绍称，百度无人车已在多地“开跑”，预计3年之内会有30个城市接入“萝卜快跑”服务。
“三年接入30个城市”是一个雄心勃勃的目标。截至发稿，百度方面尚未回答第一财经记者首批无人车何时量产以及量产具体规模的提问。
到目前为止，全球公认的L4级别自动驾驶技术的领导者、Alphabet(谷歌母公司)旗下的Waymo发展十多年，其服务也仅限于美国凤凰城以及亚利桑那州。
有怀疑论者认为，真正的无人驾驶可能在很多年内都不会实现。小鹏汽车创始人何小鹏曾在朋友圈中写道：“全无人驾驶汽车在2025年后才可能出现，现在还没有清晰的实现路径。我甚至开始怀疑只依靠软件+汽车可能很多年都无法实现全自动驾驶。”
“未来车/机器人除了移动空间的属性外，也可以成为我们的驾驶员、助理和管家，那时才是开启万亿美元市场的时机，现在还是在摸索前行阶段。”奥纬咨询董事合伙人张君毅对第一财经记者表示。
实现了99%的功能又如何？
尽管自动驾驶经历了多年的发展，投入资金不计其数，但至今在技术方面仍然有很大缺陷。几年前一些企业以为自动驾驶技术已经“唾手可得”，但现在越来越多的人开始意识到，人们对自动驾驶的实现想得“过于简单”了。
早在2017年Waymo就已经宣布在凤凰城启动首个自动驾驶的商业化项目，并计划在一年半内拓展至全美9个城市。但四年过去了，这一目标仍未实现。
多年来，Waymo一直小心翼翼地进行全无人驾驶的测试。去年，公司迎来了里程碑，正式在亚利桑那州启动一项没有司机的全无人驾驶汽车商业化运营项目。
不过，无人驾驶出租车（Robotaxi）的商业模式仍然处于非常早期的阶段，Waymo无人驾驶车队的汽车生产扩张也是一个极其艰难的过程；而且自动驾驶的安全性在全球越来越引发担忧。
在“自动驾驶奇迹”被吹捧了多年后，Waymo在宣传方面已经变得非常谨慎，希望能够降低人们对自动驾驶功能的预期。公司不希望在一项技术尚未成熟时，就向人们大肆宣传。
但Waymo的谨慎恰恰使得以特斯拉AutoPilot为代表的“辅助驾驶”路线进入了更多人的视野。一些消费者在应用中把“辅助驾驶”当作“自动驾驶”操作，酿成了不少悲剧。
据国内警方最新通报，今年8月12日，林某某驾驶闽CD5XXX号电动汽车在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同车道由李某某驾驶正在施工作业的轻型普通货车后侧，造成林某某当场死亡，货车乘车人王某某受伤，两车不同程度损坏的道路交通事故。据林某某代表方介绍，受害者当时使用了蔚来汽车的NOP辅助驾驶功能。
车厂强调，在“辅助驾驶”状态下操作电动车，驾驶员仍需对车辆的行驶负责。这是由于“辅助驾驶”目前的功能有限，对于某些路况无法识别。
而即便是全无人自动驾驶汽车，也仍存在技术缺陷。Waymo内部称自动驾驶99%的技术问题已经解决，但恰恰是最后1%的瓶颈决定了企业的生死。
施工路面、自行车、左转弯和行人是目前制约全自动驾驶汽车AI系统的主要障碍，而且每个城市都有不同的挑战与特点。
今年5月，在视频网站YouTube上，一位用户上传了一个Waymo无人驾驶出租车在遇到施工路面的路锥时发生的尴尬情况：这辆没有司机的全自动驾驶无人车在一排路锥面前静止了大约14分钟，堵住了后面的交通。当Waymo的技术人员赶到现场时，无人车又意想不到地冲出来，把技术员甩在后面，情况十分危险。
此外，现在所有的自动驾驶汽车都还无法轻易解决全天候的自动驾驶问题，包括在雨雪以及雾霾天气情况下的安全行驶。
在实现大规模商业化之前，分析师没有看到无人驾驶的实用价值。
“这就好像我们已经到达了月球，那又怎么样呢？”研究机构Gartner分析师拉姆齐（Michael Ramsey）表示，“我们在月球上插上国旗，收集几块岩石，但我们并不能在月球上做什么。”
未来很多年都不太可能盈利
另一方面，无人驾驶的技术实现过程是一个非常烧钱的过程，不少企业不得不中途放弃。尤其是在疫情期间，美国出行公司的业务受到很大影响。Uber已经将自动驾驶业务出售给美国自动驾驶技术开发商Aurora公司；竞争对手、硅谷明星Zoox也被亚马逊收购。
但Waymo仍在坚持融资，该公司今年6月宣布获得今年以来的首次25亿美元（约合162亿元人民币）融资，也是公司成立以来的第二笔外部融资；该公司去年在第一笔外部融资中融得了32.5亿美元（约合211亿元人民币）。由福特汽车和大众汽车集团支持的自动驾驶初创公司Argo AI也计划在明年公开上市之前进行新一轮融资。
目前全球的L4级别自动驾驶都还没有实现盈利。业内人士表示，Robotaxi公司在未来很多年里都不太可能接近盈利。
艾睿铂（Alix Partners）董事总经理兼亚太区业务负责人谢芾（Shiv Shivaraman）对第一财经记者表示：“就我们所观察到的现象，目前自动驾驶技术和相关政策法规的发展仍然慢于我们的预期，Robotaxi要真正进入到商业化阶段的时间节点也尚不明确。”
自动驾驶商业化的缓慢进程也令Robotaxi行业人才频繁流失，一些早期参与Robotaxi的企业开始转型，参与到技术上更加容易实现的辅助驾驶领域。就连Waymo今年以来也面临着巨大的人才损失。今年早些时候，Waymo公司接连损失了CEO、CFO以及货车产品和自动化伙伴关系负责人等高管。
在国内，大量早期宣称进入Robotaxi市场的初创公司也都已经将重点业务转向更容易商业化的领域。几年前，包括滴滴出行、百度、小马智行、文远知行、AutoX等企业纷纷进入L4级别的自动驾驶市场。据第一财经记者了解，目前真正把自动驾驶主营业务放在Robotaxi上的，只有滴滴出行和AutoX。其他企业则把更多精力投入到L2级别的辅助驾驶以及自动驾驶小巴等封闭场景。
“我们强调的无人驾驶和Waymo一样，是指在车里没有人类安全员驾驶的无人车，把汽车的驾驶权完全交给机器驾驶系统。”AutoX创始人、董事长兼CEO肖健雄对第一财经记者表示，“这需要非常多的传感器才能实现，虽然代价昂贵，但我们相信这代表着无人驾驶的未来。”
上个月，AutoX发布了第五代Robotaxi自动驾驶系统，搭载了50个高清车规级传感器，包括28个800万像素的车规级摄像头，每帧像素总和超过2.2亿，还搭载了全球迄今为止最高分辨率的4D毫米波雷达和高清激光雷达，每秒超1500万点云成像。
拥有如此强大配置的Robotaxi成本高昂，这也阻碍了Robotaxi车队的量产。Waymo曾在2018年与捷豹公司签下2万辆SUV汽车改装成为Robotaxi，并将克莱斯勒大捷龙车型规模扩大至超过6万辆。改装Robotaxi需要为这些车装上一整套包括摄像头、传感器以及AI算法系统。而这个改装过程也十分“费脑”，工程师必须手工进行装配，并且只要一根线路放错位置，就可能需要耗费几天时间找出问题。这增加了Robotaxi量产的难度，Waymo因此削减了与捷豹和克莱斯勒的订单量。
Waymo也曾租下美国密歇根州的一个仓库，试图招募一个100人左右的团队，进行无人车的量产，每日计划产能5~10辆。但目前该团队已经将人员大幅削减到22人左右。
资本和政策应多一些包容
但业界仍未放弃实现L4自动驾驶的努力。“这项技术似乎是改善道路安全性的一种有前途的方法。”领导Waymo长达5年多的前CEO约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）表示，“由于90％以上的人为错误导致道路碰撞，因此对无人驾驶进行工程设计并使之商业化是一项值得努力的工作。”
克拉夫奇克还表示，当我们不断地发展技术和工程团队时，同样迫切的任务是需要确保世界在我们走向商业化时已准备好接受我们的技术。“这也意味着我们必须开始寻找法律法规、政策和商业化的线索。”他说道。
在两个月前的一场世界交通运输工程技术论坛上，中交第一公路勘察设计研究院董事长吴明先对第一财经记者表示：“现在中国的无人驾驶行业发展很快，技术层面很积极，但是顶层缺乏框架政策和法规层面的支持。”
他对第一财经说：“在无人驾驶领域，因为法规不健全而导致的事故责任认定界限模糊的案例比比皆是，因此需要尽快完善法律法规对无人驾驶的事故认责规定。”
“公允地看，一个国家Robotaxi的发展，不仅需要独立的Robotaxi企业的成功，也需要政府以及周边生态给予其发展的生态和空间，这些企业推进的速度，不仅仅需要资本，也需要资源，同时需要法规和交通系统的配合、车路协同，更需要对应的运营。”张君毅告诉第一财经记者。
张君毅曾作为蔚来资本管理合伙人，主导参与投资了小马智行、Momenta等多个自动驾驶相关项目。他对第一财经记者表示：“国内资本对于Robotaxi的热度应该说没有完全降低，但是出现了两极分化的情况。”
张君毅解释称，在国内，一些产业资本如上汽、美团、字节跳动等处于自身产业需求，以及拥抱事业、生态发展的需要继续对Robotaxi进行投资，但面对Robotaxi越来越贵的估值、长期烧钱且赴美上市路径不明的情况，一些财务型机构的确有所动摇。
“大家更多会考虑落地实现的情况，单纯讲算法讲技术融资已经比前段时间难一些。”张君毅对第一财经记者表示，“一些Robotaxi公司未来会考虑有落地场景，另一些则希望用降维打击的方式进入到辅助驾驶领域。”
他进一步表示，进入辅助驾驶领域后，无人驾驶企业更容易学习如何和主机厂合作配合，了解具体的场景应用，也有助于资本通过辅助驾驶获得收入。