转载： 如何理解这些错综复杂的“目视”概念
3系飞行员
以下文章来源于容定斋 ，作者我是小容
目视飞行程序
Visual Flight Procedure
从名字就能看出来，目视飞行程序是飞行程序的一个分类，在《民用机场飞行程序和运行最低标准管理规定》中的定义是这样的：
飞行程序包括离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序等，分为仪表飞行程序和目视飞行程序两类。
也就是说，目视飞行程序跟仪表飞行程序一样，都可以再细分为进离场、进近、复飞等程序，只不过大多数目视程序我们没见过而已。
下面就是两张目视程序图：
（新泽西泰特伯勒机场的目视离场程序）
（华盛顿里根机场的目视进近程序）
局方要求运输机场必须建立仪表飞行程序，然后可以按需建立目视飞行程序，只有通用机场才可以在仪表和目视飞行程序中二选一。
起码就国内的运输机场来说，绝大多数只有仪表飞行程序，没有目视飞行程序。
当然在运行环境特殊并且确实有必要的情况下，有些机场也会建立目视进近程序，这种情况在国外多一些，在国内极少，目前应该只有拉萨和乌鲁木齐有目视进近程序。
目视飞行规则
Visual Flight Rules（VFR）
VFR这个概念单拿出来理解一般没人会有疑义，但如果把它跟VMC或者目视飞行程序混在一起看，有人就开始“混乱”了。
有时候大家会进入一个先入为主的误区，因为这些名称里都有“目视”二字，就以为目视飞行程序只能在目视飞行规则和目视气象条件下使用。
而实际上这三个概念虽然互相有联系但并不是一回事。
VFR在ICAO、FAA和CAAC的定义互相都不太一样。国内的VFR应用很少而且不成熟，这方面的规范规章也不健全，因此在国内真正意义上的VFR飞行并不多，对于运输航空来说，更是几乎用不到。
航空公司如果要实施VFR运行需要运行规范中B0041和C0053这两个章节的批准，其中B0041规定了在航路上实施VFR飞行的要求，但只允许活塞或涡桨飞机实施；C0053则是规定了在终端区实施VFR飞行的要求。
但实际上，不少航空公司的运行规范中根本就没有这两章，也就不可能实施VFR飞行了。
一般情况下只有通用航空会实施VFR飞行，但即便是通用航空，很多时候也是IFR飞行或是IFR跟VFR混用，飞行训练中的起落航线大概是我们能见到的为数不多的纯VFR飞行了。
从ICAO或FAA的规章角度来理解，VFR其实更多时候是用于非管制空域内的飞行，同时也规定了除非管制允许，否则VFR飞行不得进入管制地带内的机场起飞或着陆。
在VFR飞行时，机长要对越障以及与其他航空器的间隔负责，管制顶多提供咨询服务，甚至不提供服务。
国内的VFR飞行就是另一回事了，由于国内空域都属于管制空域，因此国内的VFR飞行始终都需要得到管制单位批准才可以实施。
通常国外的VFR飞行无须发送飞行计划，而国内规章中虽然没说必须发，但也没说可以不发，就让你自己体会。
另外，目视飞行程序是在仪表飞行规则（IFR）而非目视飞行规则（VFR）下的飞行程序。
虽然说起来有点别扭，其实从本质上不难理解：我们通常所说的飞行程序基本都是基于IFR的，而在VFR下，只要能确保超障和安全间隔，怎么飞是飞行员自己的事，很少有固定的飞行程序。
理论上VFR飞行中也不区分进离场、进近这些概念，实际上VFR离场就是脱离起落航线进入航路，进场和进近就是从航路进入起落航线。
所以基本可以认为，只要带有“程序”二字，基本就是可以归为IFR，因此目视飞行程序也属于IFR。
目视气象条件
Visual Meteorological Conditions（VMC）
VMC跟VFR一样，都是一个光看定义特别简单，一到应用就懵逼的东西。
VMC主要是规定了不同飞行高度的最小能见度以及飞机离云体的最小距离，具体内容在91部的91.155条写的很清楚，这里就不再赘述了。
根据规章要求，实施VFR运行时气象条件必须达到VMC才可以，但反过来却不一定：VMC条件下并不是只能实施VFR运行，同样也可以实施IFR运行。
打个比方可能更好理解一些：可以把VMC理解为一套最低运行标准，假设一套VOR/DME最低着陆标准的能见度为1500米，但是并不意味着当能见度为1500米时只能实施VOR/DME着陆，你用ILS盲降着陆也没问题。
VMC只表示一种气象条件，本身对运行没有任何限制和影响，只因为它是实施VFR飞行所需的最低气象条件，所以起了目视气象条件这么个名字。
如果能抛开名字，它的定义和作用可能会更好理解一些。
特殊目视飞行规则
Special VFR（SVFR）
正常情况下实施VFR需要天气条件满足VMC，如果飞行高度在3千米以下，但天气条件未能达到VMC，在得到管制员许可之后，可以实施特殊目视飞行规则（SVFR）。
实施SVFR时，天气条件只要满足云下能见，能见度大于等于1600米即可，但是需要保持地面参照物持续可见。
SVFR实际上是给只能实施VFR的飞行员多了一个选择，让他们能在特定的天气条件下继续前往目的地，而不用进入IFR或者备降返航。
起落航线
Traffic Pattern
起落航线在定义上CAAC和FAA是一致的，都是指航空器在机场着陆、滑行或起飞规定的交通流程，由五个边组成。
起落航线是目视飞行规则（VFR）下的飞行，但它本质上是机场的一种交通流程或一种有预定航径的飞行方法。
起落航线还有另外一个作用：由于通常情况下目视进近没有复飞程序，根据FAA的经验，在管制机场如果目视进近时复飞可以指挥其加入起落航线。
因此起落航线与目视进近的关系可以总结为：目视进近不是起落航线飞行，不用加入起落航线，但可以申请并获得批准后加入起落航线，或者在复飞时被指令加入起落航线，并按改程序的规则飞行和指挥。
由于起落航线属于VFR，而目视进近属于IFR，它们之间的转换还需要相应的规则来规范，目前ICAO和国内都没有这方面内容，因此也没有把起落航线作为目视进近复飞的一种处置手段，即便发生复飞，大概率也是通过雷达引导来处置。
目视盘旋
Circling Approac
目视盘旋也叫盘旋进近（Circling Approach），还叫目视机动（VISUAL MANOEUVRING），只是叫法不同，实际上都是一回事。
首先要明确一点，目视盘旋属于仪表进近程序的延续，是在仪表进近过程中不能直线进近着陆时，通过在机场上空目视对正跑道的机动飞行。也就是说目视盘旋只会发生在最后进近阶段。
其次，目视盘旋的范围是在机场的目视盘旋（机动）保护区以内，这个保护区通常是以各跑道入口中心为圆心，以根据不同航空器类型确定的距离为半径画出来的圆弧之间相连围成的区域，大概是这个样子：
在实施目视盘旋的时候，飞机会使用相邻或相对跑道的导航设施引导进入目视盘旋区域并且下降到最低下降高，然后通过目视机动完成对正跑道并着陆的后续动作。
目视盘旋只是整个进近过程中的一小部分，其余大部分进近仍然依靠仪表进近程序，因此目视盘旋的最低着陆标准通常会标注在仪表进近图上。
目视进近
Visual Approach
目视进近是在仪表飞行规则（IFR）下，飞机机组通过目视参照地标实施的进近。在这个过程中机组必须始终保持对着陆机场或者前机的持续可见，并且由机组负责超障和间隔。
目视进近属于IFR运行这一点也不难理解，它的全称应该叫目视进近程序，按照我们前面所说的，既然是飞行程序，肯定就是在IFR下的飞行。
很多人认为目视进近的最低气象条件是目视气象条件（VMC），其实是不对的。
既然目视进近属于IFR飞行，按理说它的气象条件应该是（IMC），之所以被认为是VMC，是因为目视进近最低气象条件为云高300米，能见度5千米，这与VMC的定义很接近。
但这其实是忽略了VMC中还有离云最小距离要求，而目视进近最低气象条件中却没有这方面要求，顶多要求飞机在云外飞行即可。
IMC的定义是只要气象条件低于VMC就叫IMC，这样推理的话目视进近最低气象条件应该是IMC。
目视进近可以是整个进近阶段也可以是进近阶段中的任何一部分，根据这一点就很容易区分目视进近和目视盘旋了，因为目视盘旋只能在最后进近阶段实施。
不少人对目视进近有一个误解，认为它运行标准高，是一种落后的进近方式。实际上恰恰相反，目视进近能够提高空中交通管制下的飞行效率和安全水平。
目视进近在FAA已经发展了很多年，运行模式比较成熟，在一些大型国际机场比如华盛顿里根机场都有应用。同时还衍生出了目视飞行程序图进近（CVFP）、区域导航目视进近（RVFP）等目视进近手段。
目视飞行程序图进近
Charted Visual Flight Procedures（CVFP）
CVFP（Charted Visual Flight Procedures）属于目视进近（Visual Approach）的一种，二者的区别就在于是否提供目视进近的航图。
目视进近属于管制运行程序，一般不需要在航图标示。而CVFP相当于在实施目视进近时，为机组提供了具有图像化地标和飞行程序信息的进近/进场航图。
这样一来，不仅给机组提供了更加明确的飞行参考信息，同时也能提高安全水平和运行效率，在一定程度上还能减轻飞机噪音影响。
目前国内CAAC的规章中还没有CVFP这个概念，虽然拉萨和乌鲁木齐各有一张类似目视进近的航图，但是它们是否属于CVFP仍然还有争议。
另外在实际应用中，多条平行跑道可以使用同一张CVFP的航图，但这张图上的地面轨迹必须统一，而且在航图的命名中必须包含一个显而易见的地标名称。
区域导航目视进近
RNAV Visual Flight Procedures（RVFP）
RVFP比较小众，目前好像只在美国有小范围的应用，通常只有在跑道没有仪表飞行程序时才会考虑使用RVFP。
RVFP相当于是目视进近和区域导航的结合，一方面通过存储在机载导航数据库中的进近程序为机组提供水平和垂直引导；另一方面通过机组对着陆机场或前机持续可见完成进近和着陆。
RVFP的气象标准并不固定，会标注在相应的航图中，下面是纽约肯尼迪机场的RVFP航图：
目视间隔
Visual Separation
目视间隔在国内外都有应用，但是应用的程度不一样。CAAC只把它当做是一种飞行间隔，没有太多深入的解读和应用；而FAA更强调目视间隔是一种为飞机排序拉间隔的手段和方法，不仅仅是一种间隔。
目视间隔和目视进近虽然长得有点像，但完全不是一回事。
首先，目视进近是一种进近方式，而目视间隔是管制员为飞机排序的一种工具或方式；其次，目视进近仅应用于进近阶段，而目视间隔在终端区、塔台和航路均可以应用，只是在航路应用时有高度限制，美国是18000英尺以下，中国是6000米以下。
实施目视间隔对气象条件没有硬性规定，只需要能持续目视前机并保持间隔就行，但是需要考虑飞机的性能、尾流、接近率、航路等因素，以确保配备了足够的间隔。
国内规章还规定，当塔台管制员持续目视能见两个相关航空器时可以为其配备目视间隔，并且由塔台管制员对所配备的目视间隔负责，但塔台管制员不得为存在尾流间隔影响或前机为B757的飞机之间配备目视间隔。
在ICAO中没有目视间隔的概念，而是定义了一种叫”Mintain Own Separation/VMC“的方法，它与目视间隔应用类似，但是在应用场景和条件上有差异，例如它对气象条件的要求是VMC。
能见进近
Contact Approac
能见进近是美国独有的概念和程序，属于目视进近的一种，ICAO和CAAC都没有相关的规则和程序，因此也不能用国内的技术规范去解读能见进近的相关内容，这里只做个简单的介绍，大家了解一下。
实施能见进近的前提是当前的着陆机场本身已经具有至少一个已经公布的标准或特殊仪表进近程序，同时地面能见度不小于1英里，如果此时机组提出请求，经管制员许可后就可以实施能见进近。
实施能见进近之后，机组可以偏离仪表进近程序并通过目视参考地面的方式飞往机场着陆，但它的飞行高度应该始终在其他实施IFR飞行的飞机以下至少1000英尺以上。
需要注意的是，能见进近只能通过机组主动提出请求时，管制员同意后实施，不能由管制员提出。