蔚来们证明，中国汽车产业并不只会亦步亦趋
文丨曹佳东
编辑丨小叮当
在产业升级、淘汰加剧的动荡中，对于蔚来这样的新创汽车来说，活下去已显得愈发重要。因而相较局外人，毅然选择裁员瘦身、精简业务的蔚来，才更知道如何进行适时调整。
十年岁月，900万与2800万的产销跨度，为中国汽车工业完成一次史诗级蜕变的同时，亦使中国车市一跃跨过欧洲或是美国的阻击，并再未从神坛跌落。
即使在当下，自2018年持续至今的增幅回落态势成了既定事实，可于盛世中崛起新能源产业却带着“立足中国，改变世界”的决心，俨然化身为车市落寞中为数不多能展现星火燎原之势的制高点。
而在这样的契机下，从PPT诞生到赴美IPO，从超跑EP9在纽北刷圈速到首款纯电车型ES8量产交付，再到第二款车型ES6量产交付......可以说，尽管这家名为“NIO蔚来”的新创车企，在迄今为止的1760天里饱受质疑，可其却坚持用自己的方式，前行至今。
同时，随着NIO House的大规模建立和移动加电车、换电站的多维布局，不按常理出牌的蔚来，既为“造车新势力”这个褒贬错综的群体正了名，亦为曾一度躺在新能源蓝海中肆意徜徉的老牌车企，带去了创新与革命的动力。
“没有所谓命运这东西，一切无非是考验、惩罚或补偿。”经历过市场的追捧和质询，为理想坚守过、彷徨过，蔚来在证明自己这条路上，却从未有过犹豫。如今，当这个被视为决定新创车企生死的2019年，跨过酷暑迈入下年末的车市狂欢之际，蔚来也唯有继续用历年心血去“碰”出自己的新未来。
铁腕“瘦身”显成效
9月24日，蔚来公布了截至2019年6月30日的2019财年第二季度未经审计的财务报告。虽然在此前，业内早有对此有了些许论断，但从现在得到的确切消息来看，整个报告期内，蔚来2019年第二季度在业绩方面，总收入达到15.086亿元人民币，其中汽车销售额为14.145亿元人民币。
而扣除计提召回成本后，蔚来2019年第二季度汽车销售毛利率为负4.0%，相较于上季度负7.2%的态势，其毛利率环比实则上升了不少。此外，蔚来在本季度扣除计提召回成本后的销售成本为16.737亿元人民币，同上季度也相比减少了9.6%。
值得注意的是，截止2019年8月，蔚来两款车型ES8、ES6的总交付数量已达21670台。对于价高如四五十万的中国品牌车型而言，这是中国汽车产业历史上从没发生过的“奇迹”。
然而，寒风凛冽，过冬不易。在这样严峻时期，对于造车新势力的蔚来而言，在不影响产出的前提下，尽可能地降低因投入而产生的资金压力，便成了首要任务。而毋庸置疑，经过二季度的多方举措实施后，蔚来在此方面已初见成效。
也许在这段时间里，当蔚来因优化组织结构而裁员，为FE车队引入了新的战略投资人之时，外界早已将这一切解读为，是蔚来的“求生欲”才使得其开始丢车保帅。但孰不知，不断优化人才结构，通过体系效率提升去降低成本是任何一个有长期发展规划的公司都会做的管理必要项。
更何况，在这个非常时期，身居风口浪尖的蔚来确实已走到了最需三思而行的交叉路口，毕竟唯有在这场残酷的游戏活下去，才有资格谈理想。因此无论对于谁，试图颠覆传统，就意味着将在前行之路上一次又一次地重振姿态，找准理应努力的方向。
“蔚来今年一直在做局部优化，提高运营效率，而这也是这个阶段我们该做的事。”无论外界怎么看，蔚来联合创始人秦力洪的坦诚，的确给了这家当下暂遇困境的初创车企十足的信心，“蔚来现在需要钱，让财务状况转好的途径有两种，一是增收，也就是多卖车，另一种就是节流，把不需要的成本砍掉，精简成本。”
如果说2018年是蔚来不惜成本去寻求快速成长的一年，那么2019年则在无形中已为其瘦身计划提供了一个缓冲期。
接下去的数月里，为将蔚来带入既定的发展轨道，或如李斌所言，“为应对整体放缓的市场条件，蔚来将通过在企业内执行了全面的效率和成本控制手段，进一步在销售服务网络及研发活动中提升效率和精简运作。”
虽然可以毫不避讳的说，至第三季度末，蔚来的目标是将全球员工总数从2019年1月份的9,900人减少到7,800人左右；至今年年底，还将通过额外的重组和拆分一些非核心业务来进一步达到更有效率的运营。但事实上，蔚来协同部门的减员，并不会对研发和用户服务等战略核心部门造成任何影响。
诚然至此，我们仍无法否认，蔚来并非是个完美的汽车企业，可相较于至今尚在PPT中找自我的后辈们，多给蔚来这个反复受挫仍不断努力进行升级改进的车企一份包容与鼓励，又何尝不可？
中国终究需要一个比肩特斯拉的电动车企，而蔚来无疑是其中最具潜力的。只是对这份财报解读后，蔚来依旧需要在泥泞中奔跑起来。然而值得欣慰的是，对蔚来来说，未来在那条望不见光明的隧道里，彷徨也好，遇挫也罢，相比ES8单兵作战的去年，此刻蔚来的背后还将有着ES6这款新车型的鼎力相助。
艰苦卓绝的正向研发之路
纵观中国汽车工业，那40年风云激荡的背后，总离不开几代汽车人的呕心沥血和精诚奉献。而大浪淘沙后留下的“造梦者”，也在如今岁月的沉淀下，成了中国汽车史上的功勋。同时，中国的汽车产业亦在一次又一次的细分市场大爆发下，被置身于了产量千万的光环中。
因而在这样的时代背景下，如若心怀赤子之心，好好耕耘中国这个复杂的市场，那这个潜力尚存的市场，必将给予所有潜心造车之人一方容身之所。
“在257个城市完成了15337辆ES8的交付。”四个月前，当蔚来创始人李斌在ES6量产下线之日，说出这个彼时最新的交付数据时，相信即使四年多来依旧身处亏损之中的蔚来，那一刻依然对未来有着充盈的信心。而就在刚过去的8月，ES8累计交付数量已达18787辆，其中2019年第二季度交付3140辆。
杀不死我的，终将使我强大。自诞生以来，ES8或多或少地都遇到交付的阻碍，可时至今日，蔚来连涉及4803辆ES8召回所致的重担都能毅然扛下，那此时的旁观者又何需再过度苛责呢？
其实多年来，每一个发生在电动车身上的故事，无论好坏总会引起整个社会的关注。只不过相比传统车企，但凡涉及新创车企，质疑与责难的舆论声讨总会成几何倍数增长。
可实际上，去过蔚来合肥先进制造基地的人都知道，这个饱经风霜的车企已足够努力了。因为每一次成功交付的背后，映衬出的总是每一辆蔚来车在工厂环形测试跑道上一次次来回狂奔的身影。
蔚来毅然踏上的，是那条艰苦卓绝的窄路。
根据蔚来历次财报数据，他们投入的200亿人民币中，超过100亿为研发投入。坚持的研发投入为蔚来带来了4200多项专利，以及完全独立正向研发的三电、三智系统。世界上同时掌握这六项核心技术的车企，只有两家，另一家是特斯拉。
ES6下线那天，浮现在每个蔚来人脸上的笑容中可以看出，这一切都算值得。尽管ES6在2019年第二季度仅交付413辆，可加上7月与8月的陡增的交付量，如今ES6的累计交付数量已达到2883辆。
换言之，ES6的出现不仅仅是进一步完善了蔚来的产品矩阵和提振了它的销量，更是让原本价格高高在上的蔚来，有了更为贴近普通消费者的资本。而现实同样告诉我们，接下去，ES6或成蔚来触底反弹的奇兵。
同时，伴随ES6逐渐承担起蔚来在中端市场的销量重担后，蔚来拓展中型城市销售渠道的规划也即刻开启。与不惜一切建立规模庞大的NIO House不同，在后续的市场中，蔚来将加大大力度发展以展示销售为主的NIO Space的建设，充分利用好现有投资，提高运营效率。
具体而言，未来NIO Space会积极采取与合作伙伴共建的方式。这样一来，新渠道的拓展将大幅度降低了建设、租金与运营成本；同时可以非常高效地下沉，在更多商圈触及更多用户。
截至目前，蔚来已拥有20家NIO House（17个城市），13家pop-up NIO House（13个城市），3家NIO Spaces（3个城市），41家NIO Space Partners（29个城市），相信在这些网点的合围下，蔚来的生态链将更好地延伸至潜在用户的身边。
犹豫过、徘徊过、亦迷茫过，可我们看到的是，走到此刻的蔚来已为中国新创车企做出了榜样。很快，随着源自腾讯等企业的融资推进，蔚来或将在下一个报告期内愈发稳健。
作为造车新势力的领军企业，蔚来虽说承受了外界针对电动汽车和造车新势力的全部火力，但是市场越是无情，蔚来越是选择锐意进取。况且，固化的中国汽车圈需要一个打破常规的汽车企业，来向外界证明中国汽车产业并不只会亦步亦趋。所以对于蔚来，与其在此时为它盖棺定论，不妨给予蔚来一次“用9次的失败追求第十次的成功”的机会。而如何权衡现在的是非功过，李斌与他的蔚来比任何人更知道该怎样去做。
血液中流淌着汽油，唯快不破！
曹佳东