【专访】空管局局长车进军——中国空管“十三五”大有可为

民航发展，空管先行。今年是“十三五”开局之年，未来五年中国民航的发展在很大程度上与中国空管体系的不断进步和完善息息相关。就中国民航空管领域“十二五”期间取得的成就、“十三五”期间的重点工作等问题，本刊记者采访了中国民航局空管局局长车进军。

“十二五”成绩单

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据车进军介绍，“十二五”期间，我国民航安全态势总体平稳。在这一段时间内，民航空管系统实施了持续安全战略，保障航班起降3391万架次，比前一个五年增长61.7%，年均增长8.64%，各专业安全指标均符合行业标准。

“十二五”期间，我国民航安全态势总体平稳。在这一段时间内，民航空管系统实施了持续安全战略，保障航班起降3391万架次，比前一个五年增长61.7%，年均增长8.64%，各专业安全指标均符合行业标准（摄影：李开颜）。 

在空域结构方面，我国飞行情报区、高空管制区结构调整趋于稳定。民航局空管局相继优化了海南、渤海湾等4个地区的空域结构，顺利实施北京接管郑州与济南、成都接管重庆高空区域，三大区域管制中心实现无缝衔接。此外，通过开辟海峡西线航路和实施京昆、广兰航路单向循环改造，提升了骨干航路通行能力。另外，“十二五”期间开通临时航线达160条，总里程37976km，减少碳排放112.2万吨，为“绿色民航”建设做出了贡献。

在过去五年，哈尔滨、北京、西安、成都、昆明以东地区全部实现雷达管制，以西地区实现终端区雷达管制、航路雷达管制或者广播式自动相关监视（ADS-B）系统下的程序管制。以民航局空管局运行管理中心为龙头的运行管理体系初步建立。大面积航班延误响应机制得以建立，各地区流量管理系统逐渐发挥作用，部分地区空域战术管理稳步先行。

现在，我国境内的航班运行已经全面实现话音通信，大部分航路具备数据通信，通信网络覆盖所有空管单位和运输机场。高空航路基本实现全向信标、测距仪信号覆盖，运输机场均建立仪表着陆系统，具备全球定位系统状态监控能力。在成都等23个机场实施了基于性能的导航（PBN）飞行程序。全国除西部地区部分空域外基本实现雷达连续覆盖，部分机场具备场面监视能力，空管自动化系统基本满足需求。另外，还组织实施了民航协同空管技术综合应用示范等国家科技支撑计划重大项目，总体技术达到国际先进水平。

在气象服务方面，我国目前已全面建立了由民航气象中心、地区气象中心、机场气象台组成的三级航空气象服务体系以及基于影响的观测预报预警服务体系，初步实现气象信息参与协同决策。

在重大工程建设方面，“十二五”期间，我国在区域管制中心建设、机场空管工程、航路雷达管制工程等地面空管基础设施建设领域累计投资120亿元，年均增幅达20%，工程建设管理能力得到大幅提升。

“十三五”主要目标

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车进军表示，“十三五”是我国民航空管发展的关键阶段：一方面，经过20多年不懈努力，我国空管事业基本形成符合空管发展规律的运行组织架构；另一方面，随着我国航空事业蓬勃发展，空管领域深层次问题和矛盾逐步凸显，改革发展任务十分艰巨。

根据民航发展规划，预计到2020年我国民航将拥有运输飞机4600架，航班起降达到1300万架次，其中超过80%的飞行集中在华北、华东、中南和西南地区。因此，这部分地区的国际大型机场空管保障难度将日益增大，空域使用的结构性矛盾将进一步加剧。

通航方面，预计到2020年通航机队规模将达到9000架，飞行总量将达到200万小时，届时全国民航运输机场将达到272个。在当前中小机场空管人才资源缺乏、基础设施投入不足的情况下，如何妥善处理中小机场空管与民航空管系统协同发展将是一项重大挑战。这些重大问题并非一朝一夕能够解决，而是需要围绕重点目标全方位提升空管体系的各方面能力，从细节到宏观多层次解决问题。

据车进军介绍，围绕“全面夯实基础设施，全面提升运行精细化水平，全面应用成熟航行新技术，初步建立航班运行协同环境，初步建立通航服务保障体系，初步建立绩效型组织”的发展目标，中国民航局空管局在“十三五”期间将完成几大重点任务。

优化航路网络和空域使用

在现有技术能力和机制体制的基础上，这部分的重点任务包括以下几方面。

“十三五”期间，中国空管将加快ADS-B地面设施布局建设，具备ADS-B网络独立监视能力。

一是推进军民航空管信息融合。依托各空域管理职能单位，实现军民航空域信息集中统一管理，依托各级空管中心，实现军民航空管运行信息集中统一管理，并统一军民航空管运行标准，建设军民航运行协同平台，确保在面临各种保障任务时协调顺畅。

二是采用RNAV-2或RNP-2标准建立成都至拉萨、兰州至乌鲁木齐、上海至福冈等平行航路，完善航路网络结构，扩大航路容量。根据北美、欧洲、东南亚、东北亚和南亚交通流需求，优化调整国内干线航路网衔接航路。持续增辟进出境点并推进灵活使用，增加航路对外开放程度。

“十三五”期间，中国空管将全面提升一体化管理水平，推进中日韩飞行流量管理合作。

三是优化繁忙机场终端区空域结构，主要中高密度机场实施进离场航路分离运行。根据新建机场运行需求开辟部分进离场航线。

四是全国所有航路航线均实施PBN运行，东部地区以RNAV-2为主，西部地区以RNAV-2/5或RNP-4为主。新辟或调整航路均实施PBN运行，逐步利用PBN技术规划调整全国航路网络。所有机场终端区实施RNAV-1或RNP-1运行，建立基于RNAV-1或RNP-1的标准进离港程序、RNP APCH程序，持续开展飞行程序优化。

五是建立空域使用监控平台和评价指标体系，并根据飞行航迹信息识别拥堵或使用不充分区域，为空域资源规划利用提供支持。

完善通信导航监视网络

完善的通信导航监视网络是空管体系高效运行的基础。“十三五”期间，这部分工作的主要任务包括以下几方面。

继续完善ACARS地空数据链网络覆盖，推进甚高频数据链网络由ACARS向VDL M2过渡升级；推动基于VDL M2空管应用技术发展；建设覆盖所有民航用户的通信传输网络；完成国内航空电信网/空管信息处理系统（ATN/AMHS）地面骨干网络建设。

根据PBN运行需求，加快测距仪（DME）布局建设，实现东部地区和西部雷达管制航路7200m以上更新区双重覆盖，繁忙机场基本实现终端区PBN飞行程序范围及高度要求的更新区双重覆盖。

运输机场建设至少满足两套飞行程序的导航设施，其中包含一套精密进近导航设施。高密度机场建立双向仪表着陆系统，在部分机场建设测距仪取代外指点与中指点信标。

加快西部主要航路及进近管制区雷达布局建设，西部主要航路6600m以上实现雷达双重覆盖；东部地区航路实现3300m以上雷达连续覆盖，6600m以上雷达双重覆盖，繁忙航路与机场终端区雷达三重覆盖，推进S模式信息应用。

加快ADS-B地面设施布局建设，具备ADS-B网络独立监视能力。西部地区航路6600m以上基本实现ADS-B覆盖，实现ADS-B数据与雷达数据混合应用。

全面提升一体化管理水平

目前全球部分地区空管一体化进程加速，我国必须适应潮流，加强自身能力建设。这一部分工作的任务主要包括以下几方面。

一是初步实现基于协同决策的流量管理，建设中央协同决策系统以及各地区流量管理系统，实现与中央协同决策系统数据交互，与主要航空公司、运输机场运行信息实现交互，基本具备预战术与战术流量管理功能。中高密度机场将建设机场协同决策系统（A-CDM），与机场运行单位实现进离场、场面管理等运行信息共享，提升机场运行效率。

二是推进中日韩飞行流量管理合作，参与亚太地区跨界飞行流量管理运行试验，初步与我国香港和台湾地区以及蒙古、俄罗斯等国建立飞行流量管理数据协同机制，并开展流量容量管理一体化研究。此外，全面实现设施间数据通信（AIDC），完善空管自动化系统等设施，健全管制运行规范，推进相邻管制单位间实现AIDC应用，提高管制协调移交可靠性与工作效率。

三是开发完善飞行信息交换模型（FIXM）、航空情报交换模型（AIXM）和气象信息交换模型（WXXM）等，接入航班、情报、气象以及雷达、ADS-B、多点定位等信息，构建航班与流量协同信息环境（FF-ICE）示范平台。开展全系统信息管理实施研究，并建设民航空管数据中心。

四是根据航空系统组块升级计划，在合适的机场开展基于地基增强系统的II/III类运行、进离场管理一体化、静态双机尾流间隔标准、基于时间的间隔管理等改进方法研究示范。

五是加强机场终端区、航路及区域天气的监测能力，提高气象数值预报应用能力，提高重要天气预报预警能力。