B737空速不可靠新程序解析
2020年11月18日，波音公司发布了关于《空速不可靠程序和训练》的飞行操作技术通告，随后更新了B737NG的《空速不可靠》检查单。
2020年12月21日，民航局发布了《关于波音737NG系列飞机飞行程序修订及补充训练要求的通知》加急明电，要求：相关航空公司结合波音公司发布的文件和更新的快速检查单，修订公司SOP和训练大纲，并重点关注：
1. “在安定面失控的状态下要求飞行员人工控制配平”
2. “在进近、复飞、平飞过程中使用人工配平”
3. “起飞过程中错误的高迎角会导致空速不可靠状态的发生”
起飞过程中错误的高迎角导致空速不可靠状态时机组应该怎么操作？
波音公司发布的《空速不可靠程序和训练》通告和更新的《空速不可靠》检查单有哪些新的应对方法？
飞行和训练过程中飞行员应该注意哪些问题？
今天笔者愿和大家一起分享和探讨相关内容。
一
空速显示的基本原理
二
空速不可靠产生的原因
1. 皮托管/静压系统的错误数据，在损坏或堵塞的一侧会出现错误的空速指示。
2. 迎角（AOA）叶片的错误数据
迎角叶片向其各自的ADIRU提供数据，该数据用于校正静压大气数据，以便可以在相应的PFD上显示修正的空速指示。因此即使皮托管/静压系统正常，受损的迎角叶片也可能导致空速不可靠！错误的空速指示出现在迎角叶片损坏的一侧。
3. 雷达罩损坏
整流罩的损坏可能会扰乱经过皮托管或静压孔的气流，从而导致错误的空速指示。错误的空速指示可能出现在一部或两部PFD上，或备用空速指示器上。
三
空速不可靠现象的识别
空速不可靠主要通过以下一种或多种现象进行判断：
IAS DISAGREE告警信息（空速连续5秒超过5节不一致）
AOA DISAGREE告警信息（迎角连续10秒超过10°不一致）
ALT DISAGREE告警信息（高度连续5秒超过200ft不一致）
一侧抖杆激活 一侧的空速指示低
一侧的俯仰极限指示（PLI）
俯仰和推力不适合当前的飞行条件
注意：
波音新版检查单对AOA DISAGREE和ALT DISAGREE两种情况，也增加了执行空速不可靠检查单的要求。此外，在ALT DISAGREE检查单的延迟项目中增加了一项：对于进近，仅在可靠一侧的PFD上调定气压决断高（度），在不可靠一侧的PFD上取消气压决断高（度）。如果仅在副驾驶的PFD上调定了气压决断高（度），则不提供DA/MDA语音报告。
另外，起飞滑跑期间，因迎角叶片的错误数据导致的空速不可靠，一旦前轮抬离跑道，错误的迎角数据会导致抖杆，此时，起飞形态警告灯也可能会亮并且语音警告可能会响（这是由于前缘装置处于伸出位置，抖杆信号将激活自动缝翼功能，使前缘缝翼全伸出，触发起飞形态警告）。
如果飞行机组确定抖杆是由空速不可靠引起的，应根据襟翼伸出或襟翼收上来设置俯仰和推力！一旦飞行轨迹可控并且不是处于关键飞行阶段，要完成《空速不可靠》非正常检查单（NNC）。这要求机组在抖杆警告、起飞形态警告和空速不可靠信息同时出现时，能够迅速果断地做出准确的判断。
四
空速不可靠检查单解析
1
空速不可靠检查单记忆项目
1) 在确定可靠空速源之前，重要的是设置俯仰和推力以使飞机保持稳定的飞行轨迹并保持在正常的运行包线内，而不会使飞机处于超速或失速状态。
2) 自动驾驶仪和自动油门可能对空速不可靠指示做出反应。因此自动驾驶仪、自动油门和两个飞行指引都应该断开，使飞行机组可以设置适用于飞机构型的俯仰和推力。
注：在较大重量和较高高度下，不要设置俯仰和推力来保持高度。
2
空速不可靠检查单非记忆项目
1) 出现空速不可靠的原因很可能是皮托管或迎角叶片上积冰引起的，因此，应检查探头加温电门位置为ON。
2) 有些探头加热电门有AUTO和ON位，当处于AUTO位时为探头提供加温，仍应检查探头加热开关，确保处于ON位。
注：空速不可靠不正常检查单识别以下内容可靠：
姿态
N1
地速
无线电高度
由于在机长和副驾驶侧的这些指示均可靠（N1除外），因此飞行机组不会使用这些指示来识别空速可靠来源。
对照空速不可靠表格和可靠数据，确认空速：
1) 如果机组可以确定可靠空速源，机组在剩余飞行中使用可靠空速源，空速不可靠表格不再使用。
2) 如果机组不能确定可靠空速源，飞行机组应参照不可靠空速表来尝试确定可靠空速。
1) 使用适合飞行阶段的空速不可靠表格，根据当前压力高度、飞机重量，按表设置俯仰姿态和推力，稳定飞机。
注：此步骤可能要花费几分钟，但这步很重要以便将准确的指示空速与表中所示的空速进行比较。
2) 当俯仰和推力已经设定，且俯仰已经配平，无需为保持俯仰设定再进行进一步配平时，可认为飞机已经稳定。
3) 飞机稳定后，将每个指示空速与表中所示的空速进行比较。指示空速与表中的空速相差超过20节或0.03马赫的指示空速指示应视为不可靠。
1) 如机长或副驾驶的空速是可靠的，则可将可靠主飞行显示的飞行指引选择为ON，也可以接通可靠侧的自动驾驶仪。
2) 如果唯一的可靠空速源是备用空速，则在剩下的飞行中不要使用自动驾驶仪，自动油门或飞行指引。
注意:
1）连续抖杆5分钟之后，自动驾驶仪无法接通；
2）如果自动驾驶在连续抖杆5分钟之前接通，则在连续抖杆5分钟后自动驾驶会自动脱开；
3）如果是间歇性抖杆（连续抖杆时间不足5分钟），则自动驾驶仪不会脱开。下次抖杆时重新计算抖杆时间是否达到5分钟，达到5分钟之后会断开自动驾驶仪。
即使可以确定可靠的空速源，也不要在剩余飞行中使用自动油门！原因是：
1) 737自动油门接收来自大气数据惯性基准组件的输入。这些输入包括静压和迎角。由于这些可能是不可靠空速源，因此自动油门操作可能不可靠。
2) 如果左侧大气数据惯性基准组件有效，则737自动油门将使用来自左侧大气数据惯性基准组件的大气数据。
3) 如果来自左大气数据惯性基准组件的电汇流条无效，则自动油门切换到来自右大气数据惯性基准组件的空气数据。
4) 由于737自动油门不会基于接通的自动驾驶仪切换大气数据，因此，如果左大气数据惯性基准组件正在发送有效但错误的大气数据，则自动油门操作将不可靠。
1) 如果机长和副驾驶的高度指示均不可靠，则将应答机设置为ALT OFF，飞机不再符合RVSM空域要求。
2) 如果机长或副驾驶的高度指示可靠，则将应答机设置为可靠侧，并且设置应答机为仅TA。
3
延迟项目
延迟项目：下降前
1) 近地警告系统根据机长的气压最低高度选择器提供DA / MDA语音喊话。
2) 如机长的高度指示不可靠，则不应在机长的主飞行显示上设置气压最低高度选择器，因为DA / MDA的语音喊话不准确。
3) 如仅副驾驶的高度指示可靠，则可在副驾驶的主飞行显示上设置气压最低高度选择器，但不提供DA / MDA语音喊话。
4) 如果在起飞前设置了最低气压高度值，则在空速不可靠的条件下，从不可靠的主飞行显示中删除最低气压高度。
延迟项目：复飞
1) 如果机长或副驾驶的空速指示可靠，则可以在进近过程中使用可靠主飞行显示上的飞行指引。
2) 当复飞按下TO / GA时，对侧的主飞行显示上的飞行指引虽然会自动弹出，但会提供不正确的俯仰引导。可靠的主飞行显示上的飞行指引可提供准确的复飞引导。
3) 在飞行指引俯仰引导不一致后大约1-2秒，俯仰指引消失，两个飞行指引上的横滚指引保留。
4) 当进行俯仰模式更改或自动变化时，飞行指引的俯仰引导会自动重现在可靠的主飞行显示上，同时，对侧的主飞行显示上的飞行指引横滚引导自动消失。
5) 进近前，机组人员应参阅以不可靠空速复飞表。在按压TO / GA后如果飞行指引俯仰引导自动消失，参阅此表可以使飞行机组获得目标俯仰姿态。
6) 仅使用可靠的主飞行显示上的飞行指引。不可靠空速复飞表中的俯仰姿态是基于复飞%N1表格中的N1值计算所得。如果仅备用空速指示可靠，不要使用TO / GA。
7) 如果在空速不可靠情况下复飞，飞行机组可以使用N1显示上的基准绿色N1游标来设置复飞推力。也可以从FMC N1 LIMIT页面中查阅复飞推力。
8) 如在空速不可靠的情况下，左右大气数据惯性基准组件计算的真实空速相差超过25节，则推力模式将显示虚线（---）。这时，基准N1游标（绿色）无法提供正确的N1值。此外，FMC N1 LIMIT页面中的N1值也将消失。为预防无法获得复飞N1值，机组应在进近之前参考复飞％N1表。
9) 如TAS差减小到25节或更小，则推力模式将显示正确的N1极限基准模式，且N1值将重新出现在FMC N1 LIMIT页。
附加信息章节给机组提供数据以供参考，但不要求机组在执行检查单时读出这些信息。
注意：襟翼卸载仅用机长侧空速指示且仅在正常襟翼操作期间可用。襟翼缝翼电子组件仅从左大气数据计算机接收空速。
1. 如果机长的空速误差高，根据可靠的空速指示(如果有)，设置所需的进近襟翼构型：如果需要用襟翼30着陆，飞行机组可能需要选择襟翼40。
2. 襟翼卸载功能可在最后进近过程中被激活，以FLAP25的VREF30或FLAP30的VREF40飞行，飞机仍保持在最低机动速度以上，但波音建议机组根据襟翼的实际位置选择合适的VREF速度。
尽管迎角指示不是根据皮托管或静压孔计算，这些传感器的错误可能会对迎角指示产生较小影响(仅部分737飞机会有此影响)，在空速不可靠的情况下使用迎角指示器时，务必要了解这些影响：
1) 抖杆迎角指示取决于一系列因素：襟翼位置、减速板位置、防冰的使用和马赫效应。
2) 对马赫的依赖意味着当大气数据错误时，抖杆的迎角指示也会改变，最大的影响是比正常值大或小大约6度。
3) 在除上述影响外，迎角指示将不受空速不可靠的影响！
以上是关于B737空速不可靠新检查单的处置程序解析，虽然导致空速不可靠发生的原因有很多种，现象也很复杂多变，但是只要机组能够理解空速不可靠发生的原理，掌握处置技巧，是可以很好地处置各种特情化险为夷的。希望以上内容能够给各位飞行朋友提供帮助，也欢迎大家共同交流探讨。
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