航空事故背后的思考：科学机制大于人为因素！
近期航空事故
今天，有一条消息在微信、微博上刷屏了。
四川航空3U8633航班昨天上午在执行重庆至拉萨航班任务中，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，于7时46分安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。备降期间右座副驾驶员面部划伤、腰部扭伤，一名乘务员在下降过程中受轻伤。
也是在昨天，伊斯坦布尔机场突发地面客机相撞事故，韩国韩亚航空A330客机机翼将土耳其航空A321客机的垂直尾翼切断，所幸没有人员伤亡。
土耳其航空TK969航班在正准备驶入停机位时，不知何故在距离预定位置还有大约30米的地方停下。
此时，执行伊斯坦布尔 - 首尔OZ552航班的韩亚航空A330-300客机在后方沿着G滑行道经过，右侧机翼撞上了土耳其客机垂直尾翼，造成该垂直尾翼当场断裂。
目前事故还在调查中。
一个月以前，美国西南航空（Southwest）一架飞机左引擎突然爆炸起火，在一万米的高空上起火的引擎很快失灵，只剩下右引擎在工作的飞机，开始急速下坠。
引擎爆炸产生的巨大冲击力，裹挟着发动机碎片，不仅划伤了机身，也撞破了一扇引擎附近的窗户，几秒钟内，机舱内的乘客都陷入了巨大的恐慌。
因为机舱内外巨大的气压差，一名靠近窗户的女乘客，瞬间被吸出了窗外，旁边的乘客只能死死拽住她…
在女机长Tammie Jo Shults的专业操作下，飞机的颠簸变轻了一些，下降也变得越来越平稳，直到飞机平缓地向跑道的轨迹降落最终安全落地。
事故背后的思考
几架航班最终得以安全落地，不仅仅是因为机长、副机长专业技术过硬，乘务员职业素质高，甚至可能有一丝丝的运气成分；更多的是因为航空业有一套自己的沟通通讯体系，这个科学而冷静的体系极大地保证了在危机情况下，航班内部、航班和地面塔台的有效沟通。然而这个体系的形成，也是从一次次的事故中总结经验教训才得来的。
驾驶舱里的上下级
十年前格拉德威尔有本畅销书叫《异类》，其中有个故事让人印象十分深刻。
1990年代韩国的航空公司事故率非常高，简直是动不动就摔飞机。人们分析，事故率这么高的一个重要原因，是韩国人在驾驶舱里的上下级关系太明显了。
比如有一次事故是飞机在关岛降落的时候正好赶上了暴雨天气。一般降落中飞行员要先用眼睛寻找机场，但是这次能见度非常低，机长以为他看见了机场，实际上他看错了。
这个事故完全是应该避免的，因为当时驾驶舱里还有副机长和随机工程师，他们已经注意到了问题，而且还提醒了机长。但是他们提醒的方式不对。
我们知道韩国人说话很讲究等级，动不动就“前辈”， 得用敬语。副机长想说现在天气不好，能见度那么低，我们应该考虑不一样的降落方案。可是他不敢说的这么直白 — 否则难道你要指挥机长吗？所以副机长说的是：“这雨是越下越大了。”
随机工程师也注意到了这个问题，但是随机工程师也采取了暗示的策略，他说的是“这个气象雷达挺有用的。”
机长当时精神头也不太好，没能理解他俩的暗示，结果机毁人亡。他们这番充满了礼让的对话，是在黑匣子里找到的。
韩国人后来干脆出了个规定，要求在飞机驾驶舱里只能说英语。英语不是母语，大家说的都不太溜，就谈不上使用敬语了，也许说话可以更直截了当一点。
那真正直截了当的对话应该是什么样的呢？科伊尔也讲了一个驾驶舱里的例子，咱们正好跟韩国的例子做个对比。
1989年，美联航航空公司的航班从丹佛飞芝加哥，途中飞机的一个引擎爆炸，飞机失控。飞机上有个乘客正好是飞行员教练，他的本职工作就是帮助飞行员在飞机出现紧急状况的时候安全着陆，他的经验要比机长和副机长都丰富，他就请求、进入了驾驶舱。
教练进入驾驶舱，说的第一句话是“告诉我你们想要什么，我可以帮你们。”接下来双方没有任何客套，对话是这样的 —
机长：OK，咱们把这破玩意往下降一点。
教练：OK，那你就把油门低点。
机长：有没有人知道起落架怎么回事儿？咱这起落架降还能不能用了？
教练：自己能掉……起落架门开了没有？
副机长：到时候减速也是个事儿。
机长：我好像没有刹车！
副机长：没刹车？
机长：有点儿不多。
教练：那就猛刹一次，用完拉倒。
机长：往左一点。
教练：把飞机拉平！
副机长：你想坐我这个椅子吗？
教练：想啊，你愿意吗？
副机长：你坐吧，我看你好像挺懂……
问题、回答、提醒，全都是简短的信息交换。一次典型的飞机降落中，驾驶舱里每分钟要发生20次信息交换。而在这一次迫降中，他们是每分钟60次信息交换。最后他们制造了奇迹，保住了大部分乘客的生命。
事后有关方面对这次事故进行了模拟，结果连着28次模拟，全是机毁人亡。
这也许是因为地面上的模拟不太可能做到当时的交流水平。那种直来直去的交流中，每个人都非常不自信，把自己的无助暴露给了对方。