PSA再表白捷豹路虎，这次要动真格了？
能成吗？难，但也不是100%没戏。
记者｜卡曼
标致雪铁龙集团Groupe PSA，和捷豹路虎，似乎越走越近。
当地时间5月9日，英国新闻联合社 Press Association爆料称，PSA正在推进与印度塔塔的谈判，旨在收购后者旗下的捷豹路虎品牌。
这不是“龙”与“虎”第一次被关联在一起。今年3月份，法国《回声报》报道指出，PSA母公司FFP首席执行官罗伯特·标致（Robert Peugeot）披露称PSA正在寻求通过并购和结盟实现扩张，FCA、捷豹路虎和通用汽车为潜在对象。
随即4月上旬，外媒问及PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）是否有意拿下一款定位超过DS的豪华品牌时，其回答：“有何不可？我们没有理由拒绝讨论这个话题。这取决于我们能够创造怎样的价值。”这里的豪华品牌正是暗指捷豹路虎。
而这一次PA社的爆料，似乎更有实锤的意味。
已经开始算计合并后的效应
据悉，PA社获得了一份内部文件，有关“交易完成后合并事宜”，即当PSA收购捷豹路虎后，双方能够达到怎样的节约开支程度，在这份文件里进行了量化计算。此外，按照PA社的报道，PSA正在推进与捷豹路虎母公司印度塔塔的谈判，不过具体进展尚无细节信息。
如果PA社给出的信息为真，这便意味着PSA收购捷豹路虎至少不再仅仅是意向，而是一边正式展开可行性评估，一边同标的股东方进行接触沟通。
很快当事双方便给出回应。PSA方面对PA社关于内部文件的报道拒绝置评，但承认正在考虑潜在的结盟机会。“从原则上说，我们对一切能够为PSA集团和股东创造长期价值的机遇都抱持开放态度，”PSA发言人Alain Le Gouguec表示。而塔塔汽车发言人则断然否认：“作为我们的原则，对媒体猜测不评论。但我们可以确认这些传闻都不实。”
当PSA的“开放原则”碰撞上塔塔的“不评论原则”，从前者股价表现来看，先是应声上扬，随后跌回原先水平，在格林尼治时间14:31跌落2.85个百分点。
显然，PSA有各种理由收购捷豹路虎。
从PSA的需求角度来说，这家车企缺少有影响力的豪华品牌。
当前PSA集团旗下三大品牌中：雪铁龙走“接地气”路线；标致定位较前者略高，在欧洲同大众拮抗；而自雪铁龙旗下独立出来的DS则瞄准豪华定位，只是一直未能见到显著起色，2018年全球销量区区53,265辆，而去年仅仅江苏一个省就为奔驰、奥迪和宝马分别贡献销量74,090辆、68,441辆和59,185辆。此外，DS作为高档品牌的接受度也远不及一二线豪车。
其次，在渊源历史角度，PSA同塔塔之间的接触超过业界大多数人所知。2001年双方曾经计划联合开展T53项目，在印度生产标致307轿车和掀背车，但在18个月研究之后因成本过高而搁浅。2014年，双方再度连线，打算共同打造通用平台以降低成本。即便是当前，PSA也在同塔塔集团旗下技术公司TCS讨论联合开发设计事宜。
标致雪铁龙首席执行官唐唯实
第三，在PSA的实力和思路角度，刚刚尝到了并购扩张的甜头，这会进一步促使其更多地着眼牵手以实现规模经济和新技术研发抱团。
2017年PSA从通用汽车手里以22亿欧元（PSA出资17.5亿，巴黎银行4.5亿）收购了后者的欧洲业务，收购标的包括欧宝、沃克斯豪尔两大品牌以及通用欧洲金融板块。欧宝的加盟很快让PSA全球年销量从300万辆跃升至400万辆级别，而“成本控制专家”唐唯实很快于2018年实现欧宝扭亏，这是通用汽车多年都未实现的奇迹。“在欧宝身上，我们证实了自己可以将一家亏损20年的公司在12个月内扭亏。因此有些事情我们掌握了诀窍。”无怪乎唐唯实志得意满溢于言表。
PSA在2018年财务报表亮眼
“达则兼济天下，穷则独善其身”，财务状况较为宽松的企业总是有更多的心思考量如何扩张。这对于PSA的现状来说再顺理成章不过了。虽然2018年在中国市场神龙汽车的业绩依然惨不忍睹，但PSA全球总体却高歌猛进，给后续扩张奠定了物质基础。去年其销量同比增长6.8%至388万辆，营收同比上涨19%至740亿欧元，经常性营业利润大幅攀升43%至56.9亿欧元，尤其是7.7%营业利润率在汽车行业算是可观水平。
第四，PSA的状态也处于扩张中。
如果用唐唯实前些年给PSA设定的战略口号作为观察点，不难看出一种转变：从窘迫的收缩挣扎到缓释后的志满爆发。2014年是“重回赛道”（Back In The Race），以减债脱困为目标，而到2016年则转为野心更为突出的“加速超越”（Push to Pass）。那么接下来即便口号不改，在实际行动上会不会是Push to Purchase？
第五，捷豹路虎的巨亏的确需要有外部力量介入并扶持，而电气化和智能网联等“烧钱新趋势”加速车企之间抱团实现协同效应。
看上去很美，做起来很难
绯闻很可能会降档。例如PSA和FCA，原本被指可能出现资本层面结盟或者并购，但最后比较靠谱的出路是联合开发电动汽车平台挑战大众MEB。
那么阻碍PSA和捷豹路虎的“桎梏”，我们之前其实已经分析了不止一次。
首先，捷豹路虎又贵又不挣钱，至少当下亏损明显。捷豹路虎在去年第四季度销量从154,447辆跌至144,602辆，前三财季（2018年第二至第四季度），税前亏损34亿英镑或40亿美元。但捷豹路虎经过亏损后仍然价值不菲。根据捷豹路虎2017~2018年的年度报表数据，其总资产价值268亿英镑（约合346亿美元或人民币2,338亿元），扣除负债后的净资产为99.8亿英镑（约合130亿美元或人民币871亿元）。
根据PSA集团2018年财报，虽然营收利润创下新高，但长期以来债务不低，现金和等价物水平一般，约为154.26亿欧元，比上年增长少许。PSA的现金家当大体上可以买下扣除债务的捷豹路虎，但恐怕塔塔不会答应这样的条款。诚然，举债、抵押能够迅速让买家手中现金翻倍，譬如吉利就深谙此道，但PSA处境却和吉利完全不同。一来PSA铺开的摊子更大，烧钱范围更广，集中火力完成一桩收购的可能性相对更低。二来中国车企往往能够得到地方政府和国有银行的支持，以中国目前相对更高的经济增速与活性，更容易实现对车企海外收购融资的支撑。
如果再考虑英国政治经济动荡因素导致捷豹路虎资产存在减值风险，PSA更是需要慎重。
其次，双方有互补的地方，但这种“互补”意味着一方要为另一方承担负荷，更别说也有重叠互斥的方面。
以互补而论，捷豹路虎在电气化、智能化方面投入巨大，取得了一定进展，但路虎在燃油车时代的高油耗将使其难以面对严苛的欧洲排放法规；PSA旗下众多节油车辆和小型车在应对排放油耗法规时游刃有余，只是电气化和智能化前沿技术并非所长。
2012年欧洲车企排放现状与目标
然而捷豹路虎尽管电气化跑在PSA前面，却并没有领先更多其他对手诸如特斯拉、戴姆勒、大众集团，燃油车平台和动力技术已经存在软肋，电气化和智能化技术更谈不上出众。尽管以2012年欧洲车企排放现状和目标作为观察角度，PSA属于“目标要求相对较低，而已达成绩相对较好”的“优秀生”，但是这同样属于相对比较，背上捷豹路虎这个大包袱之后显然难言轻松。
重叠则似乎更为明显。
捷豹路虎和FCA的亮点都以SUV最为突出，能够成为潜在收购对象，在《每日汽车》看来，同样和唐唯实的经验密不可分。如果将2018年PSA销量结构与财务数据放在一起对照，不难发现贡献最大车型为标致3008、C3 AIRCROSS和C5 AIRCROSS，全部为SUV车型。SUV的高盈利特性，成为PSA去年利润大涨的强有力保证。
2018年PSA各车型全球销量
但是当现有SUV加上收购品牌SUV构成新矩阵时，重叠性就不得不需要当心了，如何避免内耗和同室操戈，需要的不仅仅是时间、管理，甚至还要从研发制造层面加以协调。另外，集团资源如果过度集中于SUV，那么就意味着在中国这样重视轿车的市场可能未来雪上加霜。
在全球最大汽车市场中国，PSA和捷豹路虎当前都表现不佳，甚至处于严重滑坡的泥潭中。法式的倔强和英式的傲慢都引来了市场的挞伐和鞭笞，以对中国市场的解读和适应看，这两家企业都属于“弱者”范畴，那么“弱弱联合”能拯救PSA和捷豹路虎在华惨淡的业绩么？
当PSA遇上JLR，“生龙活虎”是一个美好的理想，而“病龙弱虎”只怕很快殁于残酷丛林的尖牙利爪之下。