铁龙蒙难古砦山坳，记1473次列车焦柳线7.29脱轨较大事故
参考资料：中国铁道出版社，铁道部安全监察司编《2009年铁路交通事故案例》P153页至P157页
2009年7月28日9时58分，一列旅客列车从襄樊车站（今为湖北省襄阳市樊城区的一等车站，2011年6月8日改名为襄阳站）准点发车。该列车执行的是由襄樊站至湛江站（位于广东省湛江市霞山区的一等车站）的1473次旅客列车的运行任务（据经常乘坐这趟列车的乘客回忆，当时的1473次列车以票价便宜但车内环境极差而“闻名”）。出发时负责牵引的本务机车为武汉铁路局襄樊机务段（今襄阳机务段）的内燃机车（具体型号不详），列车编组则混编着22型客车车厢和25B型客车车厢，编组车厢17辆，客车乘务由武汉铁路局武汉客运段某乘务组值乘，整列车上乘客和乘务员接近1500人。
牵引客运车厢的东风4B型内燃机车（大橘）
起先一切顺利，7月29日4时19分，1473次旅客列车以80公里的时速通过焦柳线（连接焦作市与柳州市的国家I级客货共线铁路；线路呈南北走向，其贯穿中国华北、华中和华南地区，为中国三横五纵干线铁路网的一纵）的古砦车站（位于广西壮族自治区柳城县古砦乡的四等车站）2道后驶上了焦柳线古砦站至寨隆站区间段的下行正线，此时牵引列车的本务机车已经在怀化站换成了配属于南宁铁路局柳州机务段的东风4B型内燃机车DF4B-7347号车（“大橘”涂装），本务机车乘务组为南局柳段的司机韦文波、副司机谭东云。列车上的大部分乘客还在梦乡中，一部分乘客睡不着，有一搭没一搭的聊着天唠着嗑，一切和往常无异，全然不知巨大的威胁正在不远处等着他们。
本厂长绘制的DF4B-7347号东风4B型内燃机车二视图
在通过古砦站后4分钟的4时23分，负责瞭望的副司机谭东云突然发现前方线路原本应该被机车前大灯照亮的铁轨反光消失，凭经验他断定前方线路发生了山体滑坡（7月27日晚到7月29日，广西桂北、桂中阴天中到大雨，部分地区暴雨，局部大暴雨并伴有雷电、短时大风等强对流天气，列车又运行在山区，极易遭遇滑坡、塌方或者滚石等灾害），当即大喊“啊，山体滑坡！紧急停车！”向同事韦文波大声示警。
韦文波接到谭东云的示警后当即采取了紧急制动措施，但由于能见度较低，瞭望距离不足，只能眼睁睁的看着列车距离横在线路上的坍塌体越来越近——
“POM！”
4时24分，1473次旅客列车以84公里的时速一头撞上了位于焦柳线古砦至寨隆区间段K1568+187处的左侧坍塌侵限的山体，猛烈的撞击导致机车和机后1~4位硬卧车厢（1辆YW25B型硬卧车厢和3辆YW22硬卧车厢）脱轨，其中YW25B-671854号车厢和YW22-663910号车厢颠覆，YW22-664692号和YW22-664557号车厢脱线，焦柳线下行正线就此中断。
脱轨并颠覆的东风4B-7347号本务机车
死里逃生的1473次列车本务机车司机韦文波（他受了轻伤）事后是这样回忆的：“2009年7月29日，我值乘客车1473次从怀化出发，当运行至焦柳线古砦站至寨隆站区间1568公里加187米处的时候（副司机）发现前方山体滑坡，立即采取非常停车措施。由于列车的惯性太大，还是撞了上去。”
1473次列车司机韦文波
1473次列车副司机谭东云
同样劫后余生的副司机谭东云（他受了重伤）继续回忆列车和塌方体撞击瞬间的过程：“然后机车冲上去可能有50米左右吧，在铁路的左侧护坡停了下来，我这一侧的（挡风）玻璃碎了，我感觉我的脑门上有热热的（血）流下——”
脱轨颠覆的DF4B-7347号本务机车，副司机处的挡风玻璃已经大部破碎
和DF4B-7347号本务机车挤压在一起的YW25B-671854号车厢
脱线的YW22-664692号车厢，轮对脱离了转向架散落在车厢左侧
损毁车厢上的1473次列车水牌
突如其来的撞击让车厢中的乘客毫无准备，瞬间就经历了他们一辈子无法忘记的地狱般的经历：
来自湖北十堰的陈电携妻子和2个儿女搭乘这趟列车去湛江，进而准备去海南岛旅游，事故发生时，他刚刚一觉睡醒：“我当时刚醒来，正准备找儿子的电子表看时间，就听到一串刺耳的尖叫声，大约持续了一分钟，之后就被一股很大的力量抛了出来。”“等我醒来后，发现自己躺在铁路路基的石头上，浑身疼痛。”清醒过来发现他所在的加1车厢（YW25B-671854号车厢）厢底不见了，“整个车厢似乎散了架，也幸亏这样，我们才得以幸存。”
“我醒来后，就赶紧找家人。当时天很黑，又下着雨，我就大声喊家人的名字，终于找到了家人。两个孩子还在车厢里，妻子则被车上的东西压住了腿，难以动弹。我赶紧把两个孩子背了出来，把妻子拉了出来。”
本厂长绘制的1473次列车脱轨颠覆的4辆硬卧车厢等比例侧视图
同样来自十堰的万玉红与父母以及８岁的女儿也在被称作“加1车厢”的YW25B-671854号车厢，她回忆道：“我当时睡着了，事故发生那一刻，我下意识地把女儿紧紧抱住，但还是被甩开了。我真不相信事故会发生在我身上。”事故发生后，受了伤的万玉红行动困难，在苏醒后的她不顾伤痛，坐在地上一点一点地挪试图寻找自己的女儿。当时现场呻吟声、喊救命声响成一片，周围一片嘈杂。最终，万玉红在一块床板下找到了女儿（父母也被别人救了出来）。
机后第4位车厢的列车员望笔明在事故发生时正在YW22-664557号车厢乘务员室睡觉，准备在4时40分起床、4时50分和同事换班，撞击发生后，该车厢的车窗和车门变了形压住了他的腰，当场将他压晕了过去，当他清醒的时候已经被人搭救出来。“我是被别人救出来的，我发现加1车厢完全横在铁轨上，2号车厢（YW22-663910号车厢）压在加1车厢上，3号车厢（YW22-664692号车厢）则冲上了旁边的小山坡。”
本厂长绘制的1473次列车涉事机车和硬卧车厢等比例侧视图
事故发生后，南宁铁路局启动应急预案，隶属于柳州工务段的救援列车于5时02分、也就是事发后的38分钟就赶到了现场。随后，南宁铁路局所属的运输、机务、工程、装卸等部门的救援人员也相继赶到现场投入到救援中。
柳州市委、市政府协调了柳州市各大医院的100多名医护人员、武警官兵和公安干警各300名，携带100辆大客车和120救护车、移动应急通讯车等一批应急车辆赶赴事故现场。14时左右，从广铁集团怀化工务段支援的救援列车搭载着70多名救援人员赶到事故现场，从铁轨南面实施起伏列车的救援（总共有2000余名救援人员参加了现场救援）。救援人员（武警/消防官兵）在救援中使用了消防锤砸破脱轨颠覆车厢的车窗营救乘客，对于车厢变形的部分，则动用切割机破拆救人。
看护事故现场的公安干警
事故造成1473次旅客列车的1500余名乘客和列车乘务组成员中有4人遇难（3人当场遇难，1人送医后宣布不治）、11人重伤、23人轻伤。机车报废1台，车厢报废4辆；损坏道床100米（K1568+180~K1568+280）；P60型钢轨损坏100米，II型混凝土轨枕报废92根。直接经济损失1389.6万元。焦柳线下行线中断行车13小时41分钟，该事故构成一起铁路交通较大事故。
1473次列车事故发生地点示意图
受限于现场环境，救援工作受到一定限制。此次滑坡的山体有3000立方米至5000立方米，挖掘机不断地从滑坡山体上方清理土石，但由于作业区狭小，仅能容纳6辆挖掘机在开展作业，其余挖掘机无法进入现场。
线路抢通后，驶过DF4B-7347号机车的“柳州虎”东风4D型机车
17时30分左右，脱轨机车及车辆均已吊离轨道，但附近却没有足够大的地方停放。为尽快运走事故车辆，挖掘机先是在铁道旁的小山坡上平整出一块宽敞的土地，随后对吊至该处的脱轨受损车辆实施截毁，随后用汽车将不完整车辆残骸运离现场。
1443名没有受伤的受困乘客被救出后用大客车转移到柳城县古赛乡，随后被柳州市政府派来的100多辆大客车分别疏散转运到柳州站（位于广西壮族自治区柳州市柳南区的一等车站）、融安站（位于广西壮族自治区融安县长安镇的三等车站）、融水站（位于广西壮族自治区融水苗族自治县融水镇的三等车站）等较大的火车站。至12时左右，1473次列车未受伤的全部乘客疏散完毕。
一位老人留下一张纸条，上面写着：1473次列车员们，你们辛苦了！列车出事后，铁路局领导和地方领导第一时间赶赴现场救援，把我们当亲人，给我们送吃喝，对你们表示真诚地感谢！
救援列车正将颠覆车厢吊离线路
铁道部的调查组在勘察事故现场后认为：1473次旅客列车撞上的是从线路下行左侧方向边坡坍滑下来的山体，边坡坍滑的内因是受地质断层和褶皱的影响，灰质页岩破碎、强度低，并且与灰岩接触面陡、倾向线路等极为不利的地质条件相关；诱因为该地区近期特别是7月25日以来的连续降雨，雨水缓慢下渗不断使灰质页岩风化层饱水软化形成软弱面，岩体物理力学性能急剧下降，使边坡岩体下滑力逐渐增大超过挡墙抗剪强度后产生突发性坍滑，致使1473次列车运行至该处时撞上坍体，造成脱轨。
救援人员正在讨论如何将脱轨机车和车辆移出线路的方案
不过，调查组认为，此次事故虽然由于突发性地质灾害原因造成，但事故暴露出南宁铁路局在防洪安全、事故预防、应急处置等方面存在不小的问题。
1、进入7月以来，南宁局管内先后遭遇了17次强降雨袭击，多次发生险情，南昆、湘桂线灾害较为严重，而焦柳线虽然也经受了多次大暴雨，也出现了边坡溜坍病害，但是在主观上仍认为焦柳线是较为安全、较放心的线路，以致对焦柳线的防洪工作没有引起足够的重视，没有对焦柳线防洪工作专门做出有针对性地布置。有关部门反应迟钝，没有及时采取应对措施，没有对高堤深堑处于饱和状态的土质情况做出深入细致的检查和制定防范措施。
2、南宁局对隐患排查停留在表象，没有结合挡墙设计、竣工资料及地质情况，对每一座支挡设备各个部位进行全方位详细检查，也没有对目视老化的砌体取样进行强度检测，向西掌握山体地质和砌体强度等资料，导致病害检查标准不高，危险点的确定不准确不全面，隐患没有及时发现并得到有效监控。
3、南宁局对焦柳、湘桂等老线的支挡设备普遍认为较为稳定，对砌体是否存在老化、山体地质结构是否存在变化等问题重视不够，也没有组织专业部门进行评估和检测，导致对一些支挡设备砌体强度下降、山体地质结构发生变化等问题没有及时发现并监控，更没有安排足够的资金对这些老线的支挡设备采取必要的预防措施，投入明显不足。
4、南宁局没有针对路基及支挡设备问题展开全面普查，不掌握路基地质资料；没有对路基设备进行风险评估，对路基设备缺陷心中无数。路基管理人员专业技术薄弱，从工务段、车间到工区，相关管理人员对路基病害征兆识别能力低下，不能发现并准确判断病害。
5、虽然南宁局制定了三级雨量警戒制度，但对广西经常出现的“十里不同天”的现象估计不足，对于区间内出现局部短时强降雨的情况掌握不够，也没有安排人员及时进行巡查，导致路基设备不能得到有效控制。
另外，调查组还总结出5条救援工作中存在的不足：
1、救援联系不畅，出现中间梗阻。
2、预案的多样性准备不充分，对特殊及复杂情况下整体起吊客车车辆的困难估计不足，特别是对车辆挤压、扭结的最终确定切割处理滞后。
3、救援器材准备不足，承吊大吨位的大直径钢丝绳的防护器材配置不够，应急办法不多。
4、旅客疏散和转移存在不足，表现在疏散引导人员不足，选择转移的车站道路交通不便利。
5、事故现场交通指挥不到位，进出事故现场道路不畅，发生严重堵塞，造成救援人员、物资进入严重受阻。
搭乘平板车赶赴事故现场救援的挖掘机
最后，调查组一口气向南宁铁路局提出了8条整改要求：
1、深刻吸取事故教训。从思想上、认识上、行动上切实做好防洪工作，迅速扭转安全被动局面。
2、迅速开展路基支挡等设备隐患的普查。组织专业力量，由路局领导带队，各处室专业分工负责，对全局路基设备、尤其是桥梁、隧道、高堤、深堑、陡坡和支挡结构、路基隐蔽工程、排水设施等重点设备以及危岩落石、泥石流、滑坡、溶洞等地质灾害多发地点进行记名式、地毯式排查。要求于8月10日前完成严重地点的复查，8月30日前完成全局范围的普查。
3、强化路基专业技术管理。针对全局地属山区，挡墙病害多，特别是焦柳、湘桂等老线普遍建设年代久远、技术标准低、设备安全储备不足、防洪能力等级低等问题，加大资金投入，安排对设备进行检测、评估和改造，要求在8月底前完成。
4、狠抓防洪制度的落实。狠抓三级雨量境界、雨中雨后检查、路基及支挡设备记名检查等防洪制度的落实；狠抓汛期行车制度的落实，坚持以雨为令，各专业、各级单位认真落实汛期行车制度，确保行车安全；进一步探索山区铁路防洪检查的办法，科学合理确定雨量警戒值，细化雨中雨后巡查制度，加强对局部突发强降雨的设备检查。
5、加强防洪业务培训。制定挡墙检查标准、路基检修验收标准并进行专门培训，特别加大对路基、防洪部门人员的培训力度，提高干部职工对挡墙病类型及对应出现的识别能力，确保防洪巡查质量。
6、加快复旧，加强施工安全管理。立即组织设计、施工、设备管理等单位制定施工方案对病害处所进行复旧。
7、严格落实汛期安全行车措施。认真落实铁道部关于汛期行车安全的要求，机车乘务员在出乘前要熟悉出乘区段的防洪危险点，列车运行中严格执行调度命令，密切注视线路、周边环境变化及工务部门巡查人员的信号，彻底瞭望，严禁臆测行车。列车调度员、车站值班员要科学调度，正确指挥行车，接到区间设备异常报告要迅速查明情况，及时指示列车停车或限速运行，情况不明时严禁放行列车。
8、加强事故应急救援管理。认真总结7.29事故救援的经验教训，针对救援联系不畅、预案单一等问题，细化和完善应急救援预案，进一步加强干部职工的应急培训，确保应急有备、处置高效。