被神化的左延安：凭借“老三样”起家的江淮，为何拿不出第四样？

前段时间，江淮汽车“挣扎”地交出了2019年销量成绩单。

2019年度，江淮汽车累计销量为42.12万辆，同比下降8.91%;其中，纯电动乘用车销量为58026辆，同比下降8.87%。

作为以商用车起家的自主品牌，江淮汽车商用车板块细分优势逐渐衰退，表现不尽如人意。

其在中型货车、重型货车及中大型客车等细分车型领域的全年销量无一例外同比下跌，仅在多功能商用车、轻型货车车型仍保持增长，其中多功能商用车表现较为突出，全年销量6098辆，同比增长18.5%。

而作为江淮汽车的关键人物，左延安的功劳确实是功不可没。

没有左延安就没有今天的江淮汽车？

很难说江淮汽车在中国汽车制造史上究竟占据着怎样的位置，左延安的确是功不可没，但被媒体神化的左延安太神奇，太完美了。

网络上千篇一律的夸奖让家哥对这个“江淮教父”产生了很大的兴趣。

头衔里去掉一个“代”

1990年5月20日，就是在这一天，左延安从原来的代厂长成为厂长。对左延安来说，头衔里去掉一个“代”字，责任显然大有不同。

1990年是第七个五年计划的最后一年，也是江淮汽车厂建厂以来遇到困难最多的一年。

改革开放后，汽车行业通过十多年的发展，已逐渐形成了较强的竞争态势。加上产品结构不合理，同质竞争，使本来就萧条的市场竞争更加激烈。

这一切在1990年前后，表现得尤为突出。行业里的竞争，可谓硝烟弥漫，什么招都使出来了。

最狠的一招是“地方保护”。按照中国人“肥水不流外人田”的思维，许多地区采取了各种地方保护政策，限制外省汽车进入本省市场。

仅这一招，就让江淮1990年上半年销往省外的汽车比上年同期下降了50%以上。一下子减少一半，可想而知，对江淮这样的企业来说无异是雪上加霜！

直到左延安带领了江淮走上“老三样”的发展道路，江淮才真正开始走上正轨。

老三样的第一样“底盘”

据资料显示，在一次出差途中，左延安坐在舒服的客车上，突然想到，江淮为什么不能造舒适、安全的客车专用底盘呢?

当时，国内一直是用卡车底盘改装客车，没有任何一家企业涉足客车专用底盘。

这是一个市场空白，是一个大商机。

事实上，在此之前，左延安并不被看好，曾经有一位领导当面对他说：“你为人太内敛，缺少魄力，是搞技术的料子，但不适合做管理。”

谁也没想到，“缺少魄力”的左延安一上任便做出了一个“大胆”的决定：“重点发展客车专用底盘，适时发展整车。”

他的想法提出后，得到了同事们的响应，然而现实却是无奈的。

那时江淮所谓的底盘制造车间里只有一台车床，一台钻床，一台砂轮机，一排简陋的平房。而仅一套专用的重压模具就需要500多万元。

怎么办？左延安想到了1984年上马，但长期没有产出的G427发动机。在经过多番讨论后，江淮卖掉了这条生产线，换回了300万现金，成为客车底盘项目的启动资金。

随后，江淮人集中全厂资源，将“HFC6700底盘会战”放在了一切工作的首位。到1993年，江淮的底盘销售达一万辆。

在随后3年的时间里，销售增幅分别达到100%、150%和200%。1996年就一举奠定行业的领导者地位。

到1993年，江淮的底盘销售达一万辆。随后3年均超过100%，1996年就一举奠定了行业内的领导者地位。

江淮以客车底盘为突破口，走上了汽车生产的快速发展路，客车底盘市场占有率常年在40%以上。

老三样的第二样“轻卡”

底盘项目成功后，江淮暂时摆脱了生存的危机，左延安也开始思考江淮未来的发展。1995年，左延安提出上轻卡项目。

但很多人都公开表示反对，觉得底盘做得好好的，何必给自己出难题。

左延安有他自己的考虑：大家一哄而上的项目，必然是成本最高的时候；大家不看好的市场，却最有机会。

后来的事实证明，左延安的这个决定为江淮带来了巨大的效益。

轻卡为江淮带来了巨大的经济效益，连续多年，江淮轻卡销量都处在行业内数一数二的位置。

客车底盘是江淮第一次“革命”，那么进军轻卡领域就是第二次“革命”。这一次江淮取得了国内中档轻卡市场的龙头地位。

国内客车行业老大宇通客车的董事长汤玉祥曾这样评价左延安：“只有像左延安这样的人，才能带领江淮走出逆境。”

江淮手握“底盘”“轻卡”两张王牌，从摇摇欲坠的困境转危为安，开始接手其他濒临破产的企业，左延安将其看作“政治使命”。

如今，江淮轻卡已连续多年销量稳居行业第二，如果抛除福田轻卡销量中纳入的农用车和工程机械车，江淮轻卡则是名副其实的行业第一。

做底盘是逆境中求生存，上轻卡则是可贵的顺境中求发展。

老三样的第三样“MPV”

2000年，左延安再次发现了国内市场的一个空白点——多功能商用车（MPV）。

当年合肥有两家汽车企业，人称“小江淮，淝老大”。小江淮指江淮汽车厂，淝老大指合肥客车厂，也就是安凯汽车的前身。

高档豪华客车的市场争夺日益激烈，由于技术引进费等问题，安凯一直无法以降价提高竞争力，“疲于奔命，四处救火”是当时大部分安凯老员工的切身体会。

随着客车业务的不断成熟，江淮汽车制造厂于1996年12月接手合肥客车厂，并且在同年开启了与韩国现代集团在客货车领域的首次合作，当时江淮方面与韩国现代达成了客车底盘方面的技术合作协议，在吸取海外先进经验技术的同时进行中国化改造。

虽然再次遭到了企业内部一些同事的反对，但固执的左延安相信自己对市场的直觉，毫不犹豫的引进了现代公司的H-1MPV，投产瑞风。

2002年3月，瑞风下线，当年即实现了4466辆的销量，比预期高出11.65%；

2003年，瑞风实现了221.34%的同比增长率；到2005年，这款MPV便冲上了业内冠军的宝座。

事后曾有江淮内部人士透露，“现代一开始对于瑞风能不能打开市场是存在疑虑的，但是最后的表现韩国人还是比较满意的”。

“老三样”的成功，让左延安在行业里的声望激增，也让江淮的地位得到一定的稳固。

被神化的左延安原来“名不副实”

回到一开始家哥说的点：左延安被媒体神化。

在媒体的笔下，“老三样”样样神奇，正常人能干成一样已属了得，而左延安一连三样都大获成功，让左延安的形象就此建立了起来。

突如其来的底盘技术

当年的江淮一穷二白，“车间里只有一台车床，一台钻床，一台砂轮机，一排简陋的平房。”但到1993年，江淮的底盘销售却达到一万辆。

根据相关资料，1992年江淮底盘销售6000辆，1991年江淮底盘销量1000辆。而左延安是在1990年5月上任的，上任后组织资源，为试制和量产筹措资金。

可是家哥却没有找到任何资料显示江淮当时的客车底盘技术是怎么来的，底盘开发又是什么时候开始的、什么时候完成的。

因此，家哥个人觉得从左延安的“突然想到”再到被人不看好。这样的经历太神奇了，就好像网络小说里逆袭主角的经历一样。

轻卡是唯一的选择

江淮公司上市时，连同一起上市的资产中还没有轻卡整车，而是轻卡底盘。

而且江淮本来就是个轻卡厂，加上当时的江淮仍然是小工厂，没有什么资金，根本造不起任何整车。

因此左延安考虑的：大家一哄而上的项目，必然是成本最高的时候；大家不看好的市场，却最有机会。真的有点牵强。

当时的情况来看，左延安根本没得选择，家哥觉得，江淮研究所开发得了什么产品，江淮就只能运作什么产品。

机缘巧合的瑞风MPV

“2000年，左延安再次发现了国内市场的一个空白点——多功能商用车（MPV）。”

家哥认为，当年市场一片空白，开发瑞风跟谁“发现空白”没什么直接关系。瑞风项目充其量是个机缘巧合，碰巧现代愿意转移瑞风技术，而江淮开发瑞风又无需轿车准生证。因此达成了这个项目。

但家哥认为能达成这一系列操作，老三样离不开天时地利人和。

天时：当时国内市场是一片“蓝海”，到处都是空白。

地利：而“老三样”都是面向小众市场的产品，江淮没有遇到强劲的对手。

人和：1978年恢复高考后，最早一批毕业生陆续入职江淮，此时已有5-8年工作经验，日后成为二次创业的骨干力量。

如今健在、仍活跃在各细分市场的企业，哪家没经历过80年代末的困难？

江淮1990-2005年的15年间，干成了“老三样”——底盘、轻卡、MPV。跟其他挺过来的企业相比，也不见得成就特别出类拔萃。

怎么没见人家把那段二次创业经历算到时任领导的头上，并抬举到“某某教父”的位子上？

2005年以后，各企业竞争渐起，江淮就再也没有出现“第四样”了，就是这个原因。

以上是家哥在观看完大多数描写左延安文章后的个人观点，但家哥不否认左延安在1990-2005年期间所做出的贡献与发挥的有益作用。

要知道，1990年，左延安上任厂长时，在清一色的汽车国企中，江淮排名第29位；21年后，在所有国企、合资、民营汽车企业中，江淮已经进入前8名。

因此，左延安对江淮来说是功不可没的。