蔚来李斌最新演讲：明年新能源车渗透率有望达到20%，长远来看，生产制造环节的碳中和任务更加艰巨 – 东西智库

“到今年的8月底，我们的三款量产车型已经累计交付超过13万台，这应该是中国高端智能电动汽车的一个小的里程碑。”
“中国的新能源汽车产业发展2035年规划里说，到2025年（渗透率）要到20%，如果不那么乐观的预计，我觉得到明年应该就可以实现。这不能说是保守了，我只是比较谨慎地提了目标。但是确实，用户一旦接受了以后，普及起来是非常快的。”
“现在的行业里已经知道换电站有很多的好处，可充，可换，可升级，有很多的好处。还有一个好处是被大家低估的，换电站的电池本身就是一个储能的装置。”
“我们在7月份的时候也提出来，到2025年要在全球建成4000座换电站，到今年年底我们就会有700座换电站。”
“未来，我们会向全行业开放换电的基础设施和换电的技术。我们在换电上一共有1200多项专利。”
以上，是蔚来创始人李斌，今天在2021世界新能源汽车大会上，分享的最新内容。
伴随着碳中和的大力推行，新能源车相关企业迎来了历史性的机遇。
蔚来二季报显示，公司当期实现营业收入84.5亿元，略超市场预期的83.22亿元，同比增长127.2%；归属于普通股东的净利润亏损6.59亿元，同比收窄45.4%。
车辆交付方面，蔚来二季度共计交付21896辆车，较去年同期大增111.9%，彼时的蔚来被李斌形容为“刚从加急病房转入普通病房”。
而在9月初公司公布的交付信息显示，8月份蔚来共交付了5880辆，但相比7月下滑25.86%。
据蔚来方面回应称，8月份交付数据下滑系因疫情造成南京工厂的停产导致，而当月订单量则创下新高，只要之后供应链不再出现恶化，9月的交付量或能再创新高。
对此，资深汽车行业分析师张翔表示：“蔚来汽车的平均售价为40万左右，定位是豪华车市场。
从逻辑上来看，汽车产品的高端市场存量是有限的，在消耗完目标用户后，可持续发展能力会逐步减弱，导致销量下滑。并且，豪华品牌也在积极开发纯电动车型，这也是对蔚来销量的一大冲击。”
对于“蔚小理”三家造车新势力，谁能成为最后的赢家，最近天风证券研究所所长赵晓光指出，仅仅凭借对公司财报、商业模式，甚至管理层的理解都很难得出答案。而是要花精力去对行业上游的芯片供应商、做无人驾驶的供应商，下游的经销商，以及用户进行多方面的验证，才能有更加清晰的认知。
在今天这场演讲中，李斌透露，蔚来8月份的订单创造了历史新高。
他详细介绍了蔚来在换电站上的部署，对于碳中和，他的态度是，这不是一家公司的事情，而是全产业链的事情。
对于蔚来会如何参与到碳中和上来，李斌也都进行了详细的分享。
聪明投资者整理了李斌演讲全文，分享给大家。
蔚来8月订单创造了历史新高
首先，跟大家简单的汇报一下我们的一些进展。
到今年的8月底，我们的三款量产车型已经累计交付超过13万台，这应该是中国高端智能电动汽车的一个小的里程碑。
我们的车的平均售价超过43万人民币，因为我们是不降价的，所以只能一直挺着这个价格。
8月份受芯片的影响，交付没有那么多，但是我们8月份的订单创造了历史新高。
现在确确实实到了一个用户驱动的阶段，我们也非常高兴能够分享这样一个时代带来的机遇。
我们所有车的用户加起来总的行驶里程已经超过了28亿公里，所以我们的车。用户用得还是挺欢乐的，跑得还是非常多的。
如果按照现在行业通行的一个计算标准，我们已经累计减少了18.42万吨的二氧化碳的排放。

碳中和不是一家公司的事情

是全产业链都要行动起来

因为我们名字就叫蔚蓝的天空来了“Blue Sky Coming！”，所以我们天生的使命，就是参与碳中和的愿景。
在我们的实践过程中，我们也越来越感觉到碳中和的任务要实现是非常艰巨的。
这不是一家公司的事情，是几个产业的事情，也不光是这个产业其中一段需要做的事，是全产业链都要行动起来，才可能实现的目标。
毫无疑问，不管是上游供应链的合作伙伴、还是原材料的合作伙伴、还是下游的用户、使用环节的合作伙伴，汽车公司是处在中间位置上。
所以汽车企业在实现全产业链碳中和的过程中，确实应该发挥主导的作用，承担主导责任，应该发挥更重要的作用，这是我们的理解。
这个过程确实非常艰巨，这两年，我们在全产业链梳理我们的碳中和战略，今天我们也愿意分享一些小的实践。

使用环节的碳排放量更多

但长远来看

生产制造环节的任务更加艰巨

今年中汽中心发布了2021中国汽车产业碳中和的行动计划报告，我觉得这个报告还是非常有价值的。
第一次把使用环节和原材料获取及生产制造环节的乘用车生命周期碳排放量估了一个值出来。
根据这个估计，目前在原材料获取及生产制造环节，2020年中国的乘用车一共制造了1.76亿吨的碳排放，在使用环节是4.94亿吨。
从比例来讲，制造环节是26%，使用环节是74%，看起来是使用环节多了一些。
但如果从一个更长期的角度去看，事实上是生产制造环节的任务反而更加艰巨，今天很多发言嘉宾也讲到了这一点。
明年新能源车渗透率有望达到20%
可以看到，今年1-8月份全国乘用车新能源车型的渗透率节节攀升，到了8月份已经到了14.4%。
中国的新能源汽车产业发展2035年规划里说，到2025年（渗透率）要到20%，如果不那么乐观的预计，我觉得到明年应该就可以实现。
这不能说是保守了，我只是比较谨慎地提了目标。
但是确实，用户一旦接受了以后，普及起来是非常快的。
我们也看到了，像国家电网，包括中石化，这些能源企业全都在加快低碳转型。
所以这两个交替起来，新能源车的渗透率上升，能源企业的清洁能源转型，我觉得使用环节的减碳、减排还是可以期望的。
在这个过程中，我们也很高兴和包括国家电网，中石化等，在很多方面一起联合做了很多的创新。

蔚来在全国已有445座换电站投入运营

换电站的电池本身就是一个储能的装置

车能的融合对于减碳来说确实是非常重要的。
当然，蔚来有一个特色是换电。
我们今年加快了换电站的部署进程，到今天为止，我们在全国已经有445座换电站投入运营。
在海南我们就有10座换电站，海南东西中三条高速都已经覆盖了，像海口，三亚的用户使用电动车已经非常方便了。
其实现在的行业里已经知道换电站有很多的好处，可充，可换，可升级，有很多的好处。
还有一个好处是被大家低估的，换电站的电池本身就是一个储能的装置。
所以我们现在都是晚上把电存好，白天换出去，如果电池仓够大的话，这还是不错的。
像我们的二代站有13块电池，每块电池如果是100度电，我们最多可以存1000多度电，这还是一个非常好的储能装置。
所以我们事实上叫储充换一体，储能的作用也是非常大的。
集中充电比分散充电更好
我们在换电站的运作的过程中，也采取了非常多的技术创新，去降低单位度电的碳排放和设施运营的碳排放，这里有很多可以创新的地方。
相比分散充电，集中充电在充电效率上有很多好处。
我们最近也在研发更大功率，更高能效的充电基础设施，这其实是很有用的。
我们还有一些比较有意思的实践创新，就是反向换电。
什么叫反向换电呢？
有的用户家里能充电，他晚上利用谷电充好，然后他又离换电站比较近，他就去换电站换一个不满电的电池包，这样也就够他平时用了。
反向换电现在主要还是受制于我们的换电站部署不太够，我们只在上海等几个不多的换电站做了一些尝试，反响非常好，我们的用户都要预约才行。
我们现在已经完成了2万多单的反向换电。
分布式和移动互联网思维的创新给我们带来了很多的创新空间。

我们在换电上一共有1200多项专利

今年年底我们会有700座换电站

我们跟中石化在今年4月份的时候一起推动了一个项目，在不停地（建设换电站）过程中。
我们在7月份的时候也提出来，到2025年要在全球建成4000座换电站，到今年年底我们就会有700座换电站。
现在我们每个月都部署超过60多座的换电站，极大地改善了我们电动车用户的体验。在未来，我们会向全行业开放换电的基础设施和换电的技术。
我们在换电上一共有1200多项专利，欢迎全球以及全中国的汽车企业使用我们的换电基础设施和电池包。当然前提是汽车的底盘设计需要能兼容我们的电池包。
同时，我们投资了像奥顿这样做风冷换电的一些公司，也非常乐于看到可充、可换、可升级的一个理念在汽车行业得到发展。
我们和国家电网也有很多去做创新的合作，比如我们鼓励京津冀用户去使用清洁能源，目前我们有5000位用户参与，累计使用清洁能源近300万度电，减少了1464吨的碳排放。
因为蔚来和用户的连接非常紧密，所以在有这种清洁能源创新应用的时候，我们非常容易搜集用户去参与，同时我们用户参与的热情都非常高。
车—能的融合

可以一起围绕用户场景做创新

我们和国家电网的VTOG合作也非常顺利。
和国家电网、南方电网合作确实需要很多可以创新的点，我在这里面也有一个深刻的体会，就是车—能的融合，即汽车企业和电网，中石化，中石油等能源公司可以一起去围绕着用户的场景做创新，而这里边的机会是非常多的。
这不光改善了用户的体验，更重要的是让他们觉得减碳、减排这件事情充满了乐趣。
我觉得这是非常有意思的一件事情。
在今年年初，我们发布BLUE POINT“蓝点计划”，蔚来是全世界第一家给用户做减碳、减排认证的公司，现在已经有48,456名用户已经完成了认证。
他们会去减碳，我们去帮他做碳排放交易，我们通过移动互联网就能够很好的完成。

蔚来制定了一个清晰的流程

和供应链合作伙伴一起降碳

刚才我讲了很多在使用环节的一些简单创新，不光是和能源公司的合作，同时也把用户充分地调动起来，让环保减碳的意识能够深入到用户的心中去，这是我们目前的一些实践。
另外，我们在供应链、产业链方面做了一些实践，但在这方面我们还不是特别深入，还在制定策略，待启动的过程中。
从去年开始，我们已经制定了一个非常明确的目标和非常清晰的流程，和供应链的合作伙伴一起制定降碳的策略。
我们已经对供应链上每一个零部件的碳因子、碳足迹去进行计算，这个数据确实不容易找，但我们有一套方法去计算全程的碳足迹，收集数据，并且有合作伙伴一起制定降碳的策略。
我们现在跟供应链合作伙伴经常问的问题是：你全程的绿电大概能到多少？将来会不会是你的一个瓶颈？
在整个产业链的减碳过程中，我们确实觉得这不是一家公司能做成功的。
我们希望产业部门能够推动达成一个产业的共识，确定一个非常清晰的产业链减排目标，也希望能够推动合作联盟，共同推动产业链（减碳减排），国家政策能够支持产业链的碳中和步伐。
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