锚地抛双锚左后坐浅

险情简况

某轮V31航次，2020年5月20日2035LT（21日0735北京时），在阿根廷SanNicolas锚地顶流抛双锚待装，左锚5节入水，锚位33-19.948S/060-10.129W（抛左锚时HDG350.8°），2043LT 抛右锚3节水面，锚位33-19.914S/060-10.107W（抛右锚时HDG331.2）。锚地当时偏南风5级，流向南，流速1节。船舶吃水DF/3.98m，DM/5.26m，DA/6.75m，无横倾，船舶左后距离河道航道右侧边缘约0.096NM，船尾右后距离岸壁约0.039NM（72米）。锚泊期间没有掉头，锚泊后旋回幅度从319°正常左转至285°。

22日2230LT河道引水按计划登船移锚地，怀疑船舶左后方触及浅水区，因引水电子海图显示与船舶ECDIS显示不一致。船舶立即实测六面水尺并测深：DF/P 3.98m，DF/S 3.98m；DM/P 5.24m，DM/S 5.27m；DA/P 6.75m，DA/S 6.75m，确认船舶处于正浮状态；实测船舶左后方水深4.0m，正船尾6.0m，右后方7.0m，目测船艉左侧距岸最近约15m。船长确认船舶处于正浮状态，车舵工作正常，未实际坐浅，怀疑只是左后方进入到浅水区。船长认为通过仅靠绞进双锚和适当用车即可使船舶摆脱浅水区，但引水拒绝采取行动并坚持报告了海岸警卫队。23日0007LT，经船长与引水、COASTGUARD再三沟通协调后，COAST GUARD同意为防止船舶进一步向岸边靠拢，采取绞进左锚链1节至4节水面。船舶随即收绞左锚，绞锚过程中发现船舶可以前后移动，也说明船舶并未发生触浅现象。

随后，海岸警卫队不让船舶采取进一步行动，只让船舶等待港口引水和拖轮前来协助。为进一步验证船舶未坐浅，并安全起见，23日0130LT-0155LT，船舶将尾尖舱压载水排出约120吨后，实际观测艏吃水4.06m/船中吃水5.24m/船尾吃水6.6m，船舶处于正浮状态，无任何横倾。考虑到拖轮自港口要航行约4小时才能抵达本船，预计于当日0600LT抵船，船长再次向引水和COAST GUARD争取主动采取行动自行离开锚地，但未获同意，船舶只好监控船位，等待协助拖轮抵达后，再采取进一步的操作。

5月23日0600LT，另一名港口引水上船，协拖轮“BRUTUS”抵达船边。0845LT-0855LT，海岸警卫队小艇对船舶周围水深进行测量；0900LT-0905LT，2名海岸警卫队官员和1名保代登船，听取了船长和2名在船引水的介绍后，同意船舶在拖轮协助下开始起锚离锚地。0927LT，开始绞右锚。0930LT，实测左后方水深超过7m，船尾清爽浅水区。1020LT，双锚重新抛妥，左锚4节入水，锚位33-20.201S/060-10.050W，右锚3节甲板，锚位33-20.163S/060-09.979W。

险情原因

1.对船尾已接近岸形的风险局面未能采取积极主动的安全应对措施。

2.岸边水下可能存在流沙堆积导致局部水深变浅。

3.英版电子海图与锚地实际地貌、水深存在偏差。

险情教训

1.要始终保持高度的风险和警戒意识，对任何风险都要有敏感意识，并及时采取积极主动的安全应对措施和行动。

2.对类似拉普拉塔河等风险高、当局管理水平较低的复杂河道和港口，船舶在相关操作上要高度谨慎和小心。特别在选择锚位时，要尽一切可能远离岸边和河道分岔位置。

3.海务主管要及时与船长沟通交流，了解港口、航道、泊位和锚地情况，充分了解可能存在的风险，及时提供有针对性的提示。