汽智人事｜一年三换帅，英菲尼迪进退失据
2019年，日系汽车品牌风头无两，却不包括身为豪华品牌的英菲尼迪，其跌落谷底的销量一次次让局面变得异常难堪。
近日，日产宣布迈克 · 科勒兰将于4月1日正式履新英菲尼迪新一任全球总裁，以求进一步加快全球业务重组，扭转该品牌的下滑颓势。
科勒兰是英菲尼迪过去一年多里的第三任全球总裁，但这是否是英菲尼迪内部动荡的句号，还是未知数。
业内人士表示，动荡的英菲尼迪正在逐步在二线豪华品牌阵营中边缘化，依托高端产品进行的战略升级，效果并不好。未来，英菲尼迪如何改变战略方向，这是摆在新任全球总裁面前的最大问题。
一年三换帅
2019年以后，英菲尼迪的领导层就遭遇多次变动。
去年1月，执掌英菲尼迪四年之久的首席执行官罗兰 · 克鲁格（roland krueger）突然离职，加入戴森集团负责汽车业务，随后慕克(Christian Meunier)上任，担任英菲尼迪首席执行官兼管理委员会主席，但是他在上任不到4个月就闪电辞职，加入菲亚特克莱斯勒担任Jeep品牌全球总裁。
5月,英菲尼迪表示,日产汽车首席质量官范登恩德接替慕克负责英菲尼迪的全球业务,立即生效,直到任命新的品牌负责人。
新任全球总裁迈克·科勒兰于2011年加入日产汽车，时任加拿大销售副总裁，此后他还曾担任英菲尼迪美洲副总裁，负责美国、加拿大和墨西哥业务。目前，迈克·科勒兰任职英菲尼迪管理委员会副主席。他担任全球总裁之后，将向日产汽车首席质量官克里斯蒂安·范登恩德(Christian Vandenhende)汇报工作，后者自去年5月担任英菲尼迪董事长。
连续两任CEO的离职加剧了英菲尼迪的管理层危机以及业务重组的难度。该品牌今年年中正式把总部从香港搬回日本横滨,以推动业务集中和精简。对于此次搬迁，英菲尼迪的说法是将总部搬回日本有助于更好地整合协调与日产之间在全球设计、研发和制造等方面的职能，并为英菲尼迪向电动化转型做准备。
“英菲尼迪已经不是一个可以‘征战四方’的品牌了，在现有的竞争中，英菲尼迪已经落队。”围绕英菲尼迪近来的高层动荡，一位不愿具名的业内人士表示，“这是销量下滑与品牌力下降的相互影响产生的难题。”
在英菲尼迪这样频繁的高层人事变动背后，必然有着一系列深刻的体系原因，而如此频繁的高层人事变动也必然给英菲尼迪带来许多发展的不稳定性。攘外必先安内，英菲尼迪能否早日“安内”，也对其未来的发展态势起到决定作用。
销量市场的尴尬
英菲尼迪的事业分水岭出现在2018年。
2017年之前,英菲尼迪销量相当喜人,当年连续第八年创下历史新高,全球销量达到246492台,同比增长7%。2018年,英菲尼迪全球销量下降5.2%至233445台,在其最大单一市场美国的销量下降2.7%至149280辆。2019年,英菲尼迪在美国的销量下降了21%,至117708台。
与此同时,由于日产在利润下滑的情况下大幅削减成本,英菲尼迪正试图向电气化产品线转型。英菲尼迪已经退出西欧市场,将注意力重点转向中国和美国两大全球主要市场。
事实上，早在2012年，英菲尼迪就已将总部迁至中国香港，成为第一个将总部设立在中国的豪华品牌，试图将自己打造成一个国际品牌，并进军庞大的中国汽车市场。
但随着业绩的不断缩水，这个宏大的愿望似乎正在逐渐落空。
2017—2019三年中，英菲尼迪在华累计销量分别是48408辆、44407辆、35035辆，三连跌的销量困境让入华12年的英菲尼迪与理想愈行愈远。短期内似乎难以看到希望。
确实，如业内所言，英菲尼迪在中国市场的败走，产品线单一、产品力薄弱是主要原因。
比如在产品线上，虽然英菲尼迪是最早国产的日系豪华汽车品牌，按理说抓住了天时地利人和，但相比于其他豪华品牌而言，英菲尼迪的产品线并不丰富。
Q50L和QX50在2014年和2015年先后国产后再未引入任何车型国产，车型更新换代的速度也比较缓慢。这两款占据英菲尼迪中国销量前两名的担当车型，占据其在华销量的六成。过于依赖这两款车型，后继乏力，这是目前英菲尼迪产品线的最大问题。
但除了这些，业内人士认为，品牌高销量的背后是产品、网络、品牌力等多重因素的相互配合，倘若销量一直未及预期，应该是更高层面的决定因素未能跟上，比如高层对该品牌的发展方向等。
比如在电气化转型上，英菲尼迪计划于2021年在中国推出首款电动汽车，2025年的目标是全球销量的一半以上将是电动车型。
甚至，为了表现对全球最大的新能源汽车市场的重视，英菲尼迪2018年还在中国还特别制定了“5 in 5”战略，计划在5年之内推出5款新车，除了已经上市的新QX50之外，其余均为插电混合动力车型和纯电动车型。
可问题是，由于新的电气化平台要到 2021 年才会开始落地，而逐个推出新平台车型也需要时间，未来几年，英菲尼迪仍将保持一条不甚完整的产品序列。到时候，新能源市场估计已经被瓜分殆尽，英菲尼迪还有多少机会呢？在豪华车世界摸爬滚打了 30 年，英菲尼迪应该清楚，在这个游戏中保持存在的重要意义。
如何在中国市场谋求出路，仍是英菲尼迪迫切需要解决的难题。
英菲尼迪的症结
万事皆有因，沦落到今天这步田地的英菲尼迪除了产品的问题以外，品牌属性模糊、战略摇摆不定也许才是令其陷入恶性循环的主要原因。
一直以来，标榜为独立运营的英菲尼迪并没有摆脱日产对其的控制。不论是产品的外观设计，还是内部研发等核心技术，英菲尼迪几乎都依赖于日产的整车实力。
但日产对待英菲尼迪的态度却是一直摇摆不定。
现在的英菲尼迪，最明显的表面问题是产品力上的缺失，而原因就是日产在英菲尼迪上的摇，在生产、研发、财务方面，日产总部对英菲尼迪带来了很大的制约以及英菲尼迪高层的不稳定，造成了英菲尼迪的很多新产品计划无奈推迟。试想，如果日产核心管理层能拿出足够的决心和魄力，像大众集团打造奥迪一样，打造英菲尼迪，现在的英菲尼迪会如何呢？
在日产看来，英菲尼迪就是一个产品的名字而已，只需要在产品研发和销售方面制定战术性的措施即可。“按照日产的想法，英菲尼迪主要依靠新品驱动，加之销售方面与经销商的配合，以及精细化的产品战术的提升，就可以弥补品牌的不足。”一位接近日产内部的人士如是说。
可在豪华品牌竞争中，这是不够的。一个成熟的豪华品牌单靠做产品和技术是不行的，一定要品牌和产品一起抓，这是共识。
“一个公司不是依靠KPI生存的，而是靠很明确的愿景和策略。当一个公司没有明确的愿景和战略，只是战术的东西，一定不能走得长远。”业内专家分析认为。
在二线豪华品牌市场里，英菲尼迪已经濒临淘汰，毕竟与一线豪华品牌相比，英菲尼迪的品牌根基显然不足，一旦沉寂，此前在品牌营销方面的付出很可能清零。英菲尼迪试图通过精准营销占领核心市场的领导地位，但是目前市场的竞争激烈，想胜出需要时间，需要绝对创新的产品去塑造品牌。
已经退回大本营的英菲尼迪，是端着产品继续走，还是树立品牌重新走，这是摆在新任全球总裁迈克 · 科勒兰面前的问题。
制作 | 王得源
编辑 | 敬远之
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