Lab测试：比汉兰达贵了几千块，丰田皇冠陆放到底值不值？

AutoLab

写在前面：要看配置还有后排膝部空间有几拳的请绕道，我们只拿数据说话。想看相关竞争车型数据的网友，可以搜索“Lab测试 品牌车型”——例如“Lab测试 奥迪A6L”……如果搜不到，就是波哥我还没测到！

作为第四代丰田汉兰达的姊妹车型，一汽丰田皇冠陆放的定价很有意思。和广汽丰田汉兰达的乞丐版相比，一汽丰田皇冠陆放乞丐版贵了7000块钱；和广汽丰田汉兰达顶配版相比，一汽丰田皇冠陆放的顶配版贵了2000块钱。其它配置版本的价格对比，大致如此。对于这两款车来说，指导价即终端价，不加价就算不错了。

动力空间都一样，皇冠陆放凭什么要比汉兰达贵个几千块钱？难不成就是多了个皇冠标？在中国，皇冠一度成了日系高端车的象征。实际上，要我说的话，皇冠标其实代表的就是丰田另一种品牌渠道而已，本身并不高端。例如埃尔法这款车，就有挂丰田标的、有挂“α”标的，还有挂皇冠标的，丰田品牌渠道这个问题相当复杂，这里就不展开了。

我们测试的车型是一汽丰田皇冠陆放2021款2.5L HEV四驱旗舰版，官方指导价35.08万元。由于测试时间是8月5日，所以当时拿到的车辆并非上市后的量产版本，各位看官请知晓。为了叙述方便，以下将这款车简称为“皇冠陆放”。照例强调一下，由于车况、路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以加速、刹车、操控、真实续航力以及静音性测试等数据仅供参考，不可作为客观对比依据。

车漆工艺合格

由于前机盖是全车最大的一个钣金面，所以我们特地选择前机盖上的6个点进行车漆厚度测量。基本上这一组数据就能反映皇冠陆放的车漆整体工艺水准。

喷涂精度平方差≤50%可以称为完美，≤150%则可以算优秀，≤400%算合格，超过400%的要被打屁股。皇冠陆放车漆喷涂精度平方差达到了284.23%，只能算合格，究其原因，主要是第3和第6测量点扯了后腿。量产车的喷涂精度，应该会比这款测试车好。

刹车和操控都很不错

这款皇冠陆放整备质量21155kg，配备2.5L混合喷射直列四缸自然吸气引擎以及前后双电机组成的混动系统，匹配行星齿轮ECVT变速箱，综合最大输出达到183kW/360Nm。测试路况为中国一级公路铺装标准的平直路面，测试当天气温是27℃。

在5次0-100km/h加速测试中，皇冠陆放跑出了8.44秒的最快成绩，平均成绩9.30秒。从黑色车身姿态曲线可以看出皇冠陆放底盘的规整程度相当不错。但是由于镍氢电池容量太小，所以在连续的加速状态下，动力出现了明显的衰减，这也是混动车的常规现象，无须多虑。

5次100-0km/h刹车，皇冠陆放的平均成绩为39.73米，最好成绩38.70米出现在第3次，刹车热衰减平方差23.35%，属于完美——按照我们的分级，刹车热衰减平方差≤25%算完美，≤50%算优秀，≤75%叫合格。无论是刹车距离还是热衰减，皇冠陆放都在汉兰达之上，不过刹车的线性程度却没有汉兰达好，说人话就是汉兰达的刹车更舒适。

我们针对2020年测试过的所有车型，统计了各个细分市场的刹车表现平均数据，皇冠陆放的表现相当不错，均优于各细分市场的平均值。

很多人会用悬架的软硬来评判一辆车的操控性。其实车辆的操控性和悬架的软硬之间并没有绝对的对应关系。目前国际汽联采用过弯向心力最大加速度——也就是俗称的“G值”，作为车辆操控性的唯一衡量标准。现在的F1赛车，其过弯操控极限能达到6倍重力加速度即6G的水准，而普通买菜车其操控极限也就在1G上下。

决定一款车操控性的因素有很多，例如钟摆状态下的可操控性、后轮高速循迹等等，横向G值仅仅是其中之一，但是G值是目前可以采集到的和操控性直接相关，且受驾驶者素质影响最小的客观数据——我们可以将横向G值数据视为应试教育下的高考分数，虽然不能完全体现出一款车的综合操控素质，但好歹可以通过一个标准分数来见高下，这也是为什么国际汽联习惯于用Skid Pad横向G值而不是麋鹿测试来体现车辆操控性的原因。

在这项测试中，皇冠陆放跑出了1.081G的过弯操控极限。对照去年相关细分市场的平均操控数据，皇冠陆放的表现还算不错。

一辆车的操控好坏，是由底盘+轮胎综合决定的。这辆试驾车配备的235/55R20 102V的优科豪马BluEarth XT AE61轮胎，在后市场电商中压根就没有货，所以价格也无从得知，只知道这是一款舒适静音胎。不过巧了，我们之前测试的汉兰达配的也是同品牌同尺寸同花纹的轮胎，所以两款车的操控极限是有一定可比性的——数据上汉兰达（1.149G）操控要高一些，而皇冠路放的刹车数据明显更好，所以，两款车算半斤八两吧！

引擎振动控制得很好

我们关闭车上所有能关闭的电气系统，测试了皇冠陆放在热车怠速状态下的引擎最大振幅——实际上这并不是真正的“怠速”，而是亏电状态下引擎启动为电池充电，对于丰田混动车来说，车辆静止时想让引擎动起来是需要点运气的——在这种状态下测到的引擎最大振幅仅有0.028mm，经常看“Lab测试”的网友应该清楚这个数据意味着引擎运行的平稳性相当完美。

而方向盘在热车“怠速状态”下的最大振幅，则是达到了0.007mm。按照我们的标准，这个数据≤0.005mm属于完美，≤0.010mm则是优秀。由此见得皇冠陆放整体的引擎振动控制是相当不错的——这组数据和汉兰达相比基本一致。

静音表现在汉兰达之上

在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了皇冠陆放在静止状态下引擎启动自充电时的车内“怠速”静音；然后我们选择中国一级公路铺装标准的平直路面，采用定速巡航控制车速的方式测试了第四代汉兰达在40km/h、60km/h和80km/h匀速行驶状态下的车内静音性。

自充电怠速状态下，第四代汉兰达的车内最低噪音是40.9dBA。按照我们的标准，热车怠速下车内最低噪音≤38dBA可称为完美，≤40dBA叫优秀。由于40.9dBA不是真正意义上的怠速，所以这个数据也就是让大家看个新鲜而已。

在40km/h、60km/h和80km/h匀速状态下，第四代汉兰达车内最低噪音分别为41.2dBA、43.2dBA以及49.0dBA，三个速段的最低行驶噪音均值达到了44.47dBA。相比于2020年全年统计的“Lab测试”各细分市场平均成绩不难发现，皇冠路放的整体静音表现遥遥领先。实际上，自从进入TNGA时代，丰田车的在NVH上的表现就没有差的。

很明显，皇冠陆放的行驶静音性要在配备同款轮胎的汉兰达（45.90dBA）之上。关于这点我之前是有所预料的，否则就对不住全系标配的前排双层隔音玻璃和双层隔音前挡风玻璃了。毕竟汉兰达上是没有这套静音神器的。

有很多读者问我们为什么不测120km/h的车内静音性。原因很简单，就是条件不允许。我们的测试标准是，在平直干燥的一级公路铺装路面上，驾驶车辆保持相应匀速30秒，以测到的最低噪音值作为成绩，测试过程中公路不能有上下坡，而且还要保证车身周围30米内无车。所以，80km/h已经是我们的测试上限了。

所以，还请某些键盘侠口下积德，你看文章也就是几分钟的事，但是我们的测试至少要耗掉一天的时间，最惨的就是夏天，因为加速和静音测试过程中车内不允许开空调，还必须关窗。请你们相信一点，但凡有条件，我们是坚决不会放过的——不信请见下图。

写在最后：

和汉兰达一样，皇冠路放有备胎可以跑西藏新疆，有百度语音听得懂人话，有P4结构的E-Fuor电控四驱还带一键脱困……那么，皇冠路放卖得比汉兰达贵有没有道理？

顶配版的皇冠陆放只比顶配版汉兰达贵2000块钱，其实就是一套隔音前挡和前排隔音玻璃的差价，诸如座椅通风还有全液晶仪表盘等配置，则会下沉到皇冠路放更低的配置版本上。这也是为什么皇冠陆放配置越低，相比汉兰达同等级配置版本越贵的原因。

至于这么搞的实际意义，对于消费者来说只有一个，那就是如果汉兰达提车等太久让你难以忍受，你不妨来瞅瞅皇冠陆放吧，反正不会吃亏就是。