轱辘实验室|开车变成一种折磨？原因是你没选对这个！
这是“轱辘实验室”系列的第五篇原创文章|
变速箱是发动机与四个轮子之间的重要枢纽，通过不同的齿轮组合产生变速扭矩，从最初的手动变速箱，到能够通过电脑进行换挡的自动变速箱，再从自动变速箱衍生出来的双离合变速箱和无级变速箱，看似只有挡位数之分，但当中其实还有不少门道！
目前我们常见的变速箱有手动变速箱、AT自动变速箱、AMT机械式自动变速箱、DCT双离合变速箱和CVT机械式无级变速箱。
然而随着汽车技术面向人性化的发展，手动变速箱沦落至低端市场，而自动变速箱则是步步高升的趋势，从5AT到9AT，甚至有车型推出了10AT，挡位数越多，技术要求越高，同时厂家研发和后期维护的问题也随之增多，成品倒是有了，但出了技术上的故障只能送去厂家维修，甚至连小毛病都要整个更换。所以一款优秀的变速箱除了要有出色的传动能力，还要有成熟的技术支撑。
CVT无级变速箱采用金属钢带和直径可变的主、从动轮相互配合来传递动力，两个轮由可动盘和固定盘组成，通过发动机的输出带动主动轮，随后通过V型槽与V型金属条齿合，所以CVT变速箱没有挡位区分，行驶起来非常流畅。
CVT变速箱虽是为舒适性而生，但本田把它赋予给了十代思域，在一定程度上要把CVT的潜能给挖掘出来，虽然油门的反应没有传统AT变速箱来得那么直接，但在加速上缩短了换挡的时间，用来换取更好的成绩，这种做法也算合理。
当然，也有把CVT变速箱模拟出AT变速箱的车型，丰田的雷凌就是采用模拟挡位的方法来增加驾驶乐趣。虽然CVT变速箱没有固定挡位，但这也使车子的油门变得非常线性，没有AT变速箱换挡的冲击震动和噪音，对于在城市走走停停的路况，CVT变速箱的舒适性就非常明显了。
CVT变速箱最大的弱点就是传动的过程中产生动力损失的现象，由于是通过钢带传递动力，时间长了会出现不同程度的磨损，这样一来传动效率就会大大降低，也就是我们常说的CVT“打滑”现象。而DCT变速箱通过两副离合器与两根输入轴的刚性连接，发动机传到离合器后就没有动力中断的现象了。
大众在自家双离合变速箱上也玩出了门道，一款代号为DQ380的7速DSG双离合变速器，能够承受超过200Nm的大扭矩，以速腾为例子，1.4T的车型百公里加速时间为9.7秒，这个成绩能够在1.5L以上车型中坐拥一席之地。由于在技术上起步早，大众在双离合变速器上已经有了非常良好的基础，而且故障率也很低。
稳定也是DCT变速箱的一大特点，别克英朗的DCG 7速双离合变速箱和大众的DSG采用不一样的结构，3轴齿轮箱加上电动液压控制同样加大了可承受的扭矩范围，而且为了解决散热的问题，通用在离合器上采用了增大摩擦面积的设计来缓解干式离合器的温度过高问题。在行驶品质上，英朗的这款DCG变速箱通过高齿合的系数来降低噪音，同样也是非常优秀的。
AT变速箱可以说是CVT和DCT变速箱的鼻祖，由最原始的液力传统机构和行星齿轮来进行变速。其结构复杂程度连轱辘哥的大学老师也不会拆装，但AT变速箱技术成熟，而且使用的范围不仅仅局限在汽车上，就连军用装甲车也在用AT变速箱，因此这种变速箱在未来一段时间里仍然会被厂家们重点开发。
日系钟爱CVT，德系偏爱DCT，这下子就把AT这个“包袱”留给美系，结果美国人还真把AT变速箱玩出高层次来了，福特的福克斯就是一个鲜明的例子，最开始引进中国时采用的PowerShif双离合变速器，才用了不到两年时间就被6AT所取代，不仅仅是考虑到它的可靠性问题，轱辘哥觉得换装AT变速箱的原因，更多是因为它的综合油耗远远低于双离合变速器。
当然也有美系车赤裸裸地用AT变速箱叫板其他车型，Jeep新款自由光的9AT变速箱，通过用更多的挡位来换取更好的燃油经济性，测试的结果还是有成效的，油耗和同级别的SUV相比，确实有0.3-0.5L的优势，但越高的挡位对变速箱和发动机的匹配要求更高。
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