大副发现走锚逼近警戒圈，操作不当终究难免碰撞它船

事故简况

XAN轮于2019年12月29日1342时抵鲅鱼圈锚地候泊，左锚6节入水，锚位 40-21.0N/121-54.46E（VTS指定），水深13米，底质/泥砂，吃水F3.50m/A 6.70m。抛锚后直到31日下午，船位始终保持在设定的锚泊警戒圈内。船首向偏转幅度在200-270之间，偏荡周期在4分钟左右。

31日1649时，大副发现电子海图显示船位已移动到锚泊警戒圈边缘，航迹向067.6、对地速度2.1节；船长也在房间感觉船舶摇摆异常，通知轮机长备车并随即到驾驶台。1650时，船长到驾驶台后，确认船舶走锚，令大副木匠到船头。此时船首向163/航迹向061.8 /船速2节。附近船舶情况（浙兴航86  TB 049.5/0.64海里、涌鑫轮TB 130/0.70海里、全强鑫盛TB 081.1/ 0.91海里/船首向225）。1651时，二副到驾驶台。

自1650-1700备车过程中，船舶向VTS和周围船舶通报了走锚动态（1652时），但未采取其他措施。

1700时，船首向155/航迹向068.4、走锚移动速度2.9节，主机备妥，右满舵，开始绞左锚（锚链右正横方向、不吃力）。1701时船长令dead slow ahead，1701¼正舵，1702右满舵，1702½回正舵。由于主机进车程度不足和风流影响，船舶基本无右转。

1703时，左满舵，1703½正舵。1704时，右满舵。1705时，half ahead、回正舵。1705½时，右满舵。1706正舵。1708时，左满舵。1708½正舵。1705时，“全强鑫盛”TB 110/ 0.31海里/HDG 257。

1710时，还有3节锚链在水中。1710¼时，停车。1711½时，slowahead。1716时，停车。

1710-1712期间，船舶维持船首向约130°。约1712时，船尾与“全”轮船首擦碰，随后“全”轮船首自后向前扫过本船左舷（直到NO.4舱左舷和舷梯），并与本船贴拢。

1718时，两船分开。1725时，左锚离底，驶离现场。

事故原因

1.发现走锚后，采取的措施不当。走锚后，没有及时抛出另一锚，以控制船位；走锚过程中，没有尽快采取半速以上进车、右满舵向右调整船首角度，以加快绞锚速度。

2.对风流压影响估计不足，导致近距离过锚泊船船首。

3.在紧急情况下的慌乱操作。

4.对大风的影响麻痹大意。自1330时，西南风已稳定达到7级，但未能引起警觉，没有采取防范措施。

5.前尖舱未压水，增大了船首受风面积。

6.疏忽瞭望，两船间通讯不畅。把“全强鑫盛”误认为“涌鑫轮”，始终在呼叫“涌鑫轮”，未能与“全强鑫盛”建立有效沟通。

7.岸基跟踪指导提醒不足。

经验教训

1.要充分认识走锚、丟锚、断链的危害。在恶劣天气下走锚丟锚断链，可能导致：同他船相撞，本船搁浅、触礁、灭失，或海底电缆和管道损坏。

2.要充分认识锚泊设备的强度和局限性。按照船级社规范所设计的锚泊设备，只有在抓力和遮蔽良好的锚地抛锚时，才能稳住船舶；在不良抓力锚地，锚的抓力会大幅削弱。因此，只有当船舶在港湾或遮蔽的水域或风平浪静开阔水域等待泊位、候潮时，才能使用锚泊设备作为临时的系泊措施。须特别强调的是，在恶劣天气下，在毫无遮蔽的海上，不能抛锚！

3.船长应谨记：锚泊船处于空船压载状态，作用在船体上的风力比所考虑到的情况要大得多；在大风作用下，转向和推进系统均会受到影响，很容易发生危险。

4.预计在锚地遭遇风力达到七级或以上时，船舶应考虑起锚海上机动避风。如果锚地遮蔽良好、地质优良、水域宽敞、不拥挤，充分估计原地抛锚安全有效，才可继续在原地锚泊，建议当风力达到6级时改抛一点锚6节到8节下水；否则，应起锚离开锚地，海上机动避风。

5.在拥挤锚地锚泊，应按照规定值航行班、保持正规瞭望、与周围船舶建立有效通讯、备妥主机随时可用。

6.岸基要加强对船舶的跟踪、指导、提醒，提供充分有效的岸基支持。