EMPOW55很帅？但真正的看点其实是GPMA

一个“架构”而已，有必要如此“大惊小怪”吗？在说原因之前，车云菌先下结论：这个GPMA架构往小了说，很有可能引发广汽传祺的“二次腾飞”；往大了说，则有可能预示中国品牌将进入了一个全新的发展阶段。

关于模块化架构那些事儿

说起模块化架构这个词，很多人的第一反应是“耳朵都听出茧子”了。但大家仔细回味一下：是否能真正意识到这种架构的“威力”呢？

我们不妨先看看现成的案例。

模块化架构最具代表性的，自然是MQB。结构特点可能大家都听烦了，但你有没有注意到，这两年大众在销量层面的“如日中天”——绝对数量、排名暂且不说，每款车推出几乎都没有失败的，并且车型品种丰富程度高得让人吃惊（尤其是MQB之前的短板SUV，现在已经形成“矩阵”）……

所有这些，看似是大众“运气好”，但背后最主要的原因，就是MQB。据统计，MQB诞生至今，大众已基于它推出超过60款不同的车系，累计销量过亿……

很多人都知道，MQB的研发经费惊人。然而一旦研发成功，MQB就可以实现同等制造成本下，生产出品质、配置、性能明显优于竞品的产品。由此带来的高性价比推升销量，平摊研发费用，最终实现消费者与厂商的双赢。

这，其实就是模块化架构的精髓所在。

外资的模块化架构，另一个典型代表自然是丰田的TNGA。大家应该已经领教其威力了——迄今为止，基于TNGA推出的新产品就没有次的，也没有卖不好的。

更值得关注的其实是咱们中国品牌。这里也有两个典型代表。一个是吉利的CMA——领克、星越的成功、星瑞的备受关注，背后CMA这个“超级母体”都功不可没。

另一个则是长城今年刚刚发布的柠檬平台。这个平台市场对其预期有多大？看看长城汽车7月（柠檬平台发布）以来股价的涨幅就知道了。

类似的例子还有，我们就不一一列举了。基于已有模块化架构的“威力”，我们已经可以得出一个结论：未来的市场PK，模块化架构很有可能成为不可或缺的“必杀器”。

传祺GPMA架构有何异同

GPMA是GAC Global Platform Modular Architecture的缩写。字面上没有太特殊的，可以直译为全球模块化平台架构。从广汽传祺对GPMA的介绍来看，它“大面儿”上与前面举例的几个主流模块化架构是类似的。即通过加大车型研发的共享力度，降低研发难度，加快新车的研发速度、增加新车推出的品类、提升产品品质的一致性，在相同的成本下生产出品质更优的车型等等。

相比这些，相信大家更关注的，是GPMA与已有的模块化架构有何不同？在车云菌看来，GPMA一个最大的特点就是年轻、运动。这个描述可能有点俗，也不够直观。好在有EMPOW55——作为GPMA的首款车型，EMPOW55很形象地诠释了这个模块化架构的特点。

大家觉得EMPOW55“帅”，或许是因为传祺“光影雕刻3.0”的新家族前脸，亦或许是因为战机风格的主题设计，当然也可能会是光速曲面的造型、犀利的车尾和四出的“真”排气等等。

然而所有这些，都必须基于“车身比例”这个基本前提。也就是说，如果没有低车身、短前悬、宽车体形成的整体比例，这些细节再漂亮也不可能让EMPOW55形成当下的视觉效果。而之所以EMPOW55能做到这样的车身比例，核心就在于GPMA架构。

平心而论，如果单纯想设计出这样的车身比例并不难。大多数车型的原始设计图纸都是“超帅”的，然而一旦量产，就成了“罗X凤”。为什么呢？

根源就在于平衡——造型与实用性之间的平衡。这才是常规车型设计真正的技术含量所在。这就需要从模块化架构这个底层基础来想办法了。

这方面也有一个现成的例子：TNGA。基于TNGA开发的车为什么看上去那么顺眼。没错，就是低重心。在设计界有句俗语，叫：一低遮百丑。只要低和宽，视觉效果就肯定好看。设计师当然懂，但在这之前却很难实现——一旦低趴，就会视野变小、空间挤压，车型必然流于小众（例如当年的丰田锐志）。直到TNGA的出现，将这一问题彻底解决。

很显然，GPMA在功效上与TNGA有着异曲同工之妙——它可以让工程师更好地优化底盘和引擎舱的布局，让整车地板、中控台全方位降低。这样一来，即便将车身高度降低，车内空间也不会局促，视野也不会狭窄。

以上是看得到的优势。GPMA更大的价值还在于看不到的地方。例如EMPOW55的风阻系数低至0.26Cd，没有GPMA这同样也是难以实现的。

还有轻量化。有了GPMA，可以让EMPOW55整车减重5.5%。更轻的重量可不仅仅是省油，它对于“轻跑”来说，意味着可以加速更快、操控更灵活。

至此你大概会下意识反驳：有多少人买车那么注重运动？轻跑，只能算个性化小众车型吧？看看那些销量榜上的“神车”，哪里有什么“轻跑”……

这恰恰是车云菌想表达的、很可能成为GPMA前瞻性卖点的地方。诚然，像朗逸、轩逸，乃至哈弗H6等等神车，都不像是运动型车。然而车云菌提示两点：

第一，这些“神车”相比过去是否更运动？也就是说，追求运动元素，已经是一种普遍存在的趋势，即便是“神车也不例外。

第二，运动现在越来越开始与“高级”挂钩。例如特斯拉的运动化造型。还有像奥迪A6L这种之前以四平八稳著称的“官车”，现在也都变得越来越犀利和运动了。而这些主流轿车衍生出的运动化版本，如A7、8系等等，则都属于典型的高端产品。

因此我们可以认为，GPMA注重年轻运动的基调，恰好是符合趋势与潮流的。即便未来传祺基于GPMA开发出纯家用化的车型（而非EMPOW55这样的轻跑），它们也将融入比竞品更多的运动元素。

注意，这种运动元素不仅仅只是犀利的造型，而是骨子里的运动，例如更低趴的车身比例、更轻盈的车身等等。如此一来，传祺新产品的竞争优势必然会凸显出来。

与此同时，你应该懂的：GPMA的优势也不可能只是运动。例如，它在节能方面也非常有优势——轻量化、低风阻等等，配合新的“钜浪动力”，油耗表现会非常可观。还有智能化。GPMA可以对接各类新一代的智能网联技术，包括L2、L3级别的智能驾驶、车联网/OTA/信息安全等等。还有安全、驾乘品质等等，GPMA都将体现出其全新模块化架构的优势来。而所有这些，都将是主流车主们最为关注的点。

模块化不仅助力传祺，更助力中国品牌

此次广州车展，作为“东道主”的广汽传祺，确实应该算是有“大动作”的。除了EMPOW55及其背后GPMA模块化架构的首发以外，还有钜浪动力、ADiGO系统等等。这个阵仗，不由得让人联想起今年7月份长城30周年的那次“重大发布”。

如此“联想”是有道理的。正如同文章开头所说，这一系列动作往小了看，是意味着传祺的“二次腾飞”。这些年来，传祺的表现有目共睹，凭借GS3、GS4、GS5、M8、M6等拳头产品，从销量到口碑层面，都已经确立了传祺“一线厂商”的地位。刚刚过去的十月份，传祺的销量超过3万辆，同比增长达到22.8%，并且连续4个月实现同比正增长。在这个时间节点，伴随着以GPMA模块化架构为代表的的一系列新技术发布，传祺的未来很可能会超预期。当下的EMPOW55只能算序幕，而真正的发力点，很有可能在明年、后年。

而车云菌更为关注的，是中国品牌的这种“系列化动作”。从（研发的）时间周期来看，传祺、长城、吉利这些厂商，似乎在研发方向上找到了某种共鸣，并且同时在这几年进行了布局。而这种布局与以往单纯的新车规划、设计方向不同，它们开始涉足最基础的底层技术——模块化架构。

也正因为如此，我们在开头的时候表明了一个观点：中国品牌很可能将因此进入一个新的发展阶段。在不久的将来，中国的自主汽车产业很可能会复制手机行业的发展路径。即从产品素质、消费者认可度，乃至品牌影响力，都逐步接近甚至超越全球一线大厂。

车云小结

一辆EMPOW55扯出这么大的话题，车云菌是不是有点“小题大做”了？其实不然。当中国品牌通过出彩的设计、丰富的配置获得了第一次飞跃以后，下一步必然面临着“核心科技”的飞跃。事实证明，模块化架构正是实现这一飞跃的基础。

作为中国品牌的一线大厂，在现阶段，投入足够的的资源进行模块化架构的研发，拿出真正有竞争力的成果，这在某种程度上已成为一种“责任和义务”。传祺GPMA，可以视为CMA、柠檬等之后一线大厂交出的又一份优秀答卷。那么接下来呢？我们不妨拭目以待。

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