浅谈航空应急救援

近些年来,我国各类自然灾害和突发事件频发,航空应急救援以响应快速、救援效率高等特点,在自然灾害、意外事故的应急处理、事后救援中起到了越来越重要的作用。
我国航空应急救援体系建设起步较晚,真正引起社会广泛关注是在2008 年汶川地震后。
汶川地震救灾中的应急救援直升机
2018年3月,随着我国应急管理部正式组建、挂牌成立,航空应急救援专业化力量的建设与发展开启了新的篇章。
通用航空:航空应急救援体系基础
通用航空是指民用航空器除了进行公共航空运输之外,所从事的具有服务性质的航空活动,而通用航空器一般具有气动性能优异、机动性灵活、受地理空间的限制较少等特点。
所以,在航空业比较发达的国家,通用航空一直被看作是航空应急救援体系的基础。由于发生事故后可快速响应,第一时间抵达灾区并采取有效措施,减少自然灾害带来的损失,在应急救援中出动通用航空器,可最大程度保障人民生命和财产不受损失,其任务也广泛涉及自然灾害紧急事件处理、空中灭火、空中医疗救护以及空中通信组网等。
AC-313直升机应急救援演练
在2008年汶川大地震、南方部分地区低温雨雪灾害、青海玉树地震、以及刚刚过去的河南暴雨灾害中,我国航空应急救援都起到了不可替代的重要作用,已成为整个应急救援体系中不可或缺的重要组成部分。
但是,在上述实际救援任务期间,我国航空应急救援体系也暴露了一些问题,例如航空应急救援飞机数量较少,基础设施建设不健全,救援管理体制不完善等。总的来看,我国的航空应急救援能力还处于建设与发展阶段,无论从装备还是人才队伍都需要进一步地完善。
直升机:最为常用的应急救援机种之一

无论是出于自然灾害发生的地域特点考虑,还是灾后救援任务的设计需要,直升机都是航空应急救援中最为常用的机种之一。

当自然灾害发生或紧急事故发生时,直升机能够第一时间赶往事发现场,争取救援时间。我国拥有960万平方公里的国土面积,但是与发达国家相比,我国可用于航空应急救援直升飞机数量相对较少。据统计资料显示,截至2020年初,我国通航领域可用于应急救援的民用直升机总数只有300多架,作为世界上自然灾害频发的国家之一,航空应急救援直升机的数量远远不能满足我国应对自然灾害和各种突发事件的航空应急救援需要。
另一方面,我国自主研发的可用于航空应急救援的机型有限,尤其是大型、重型直升机较为短缺,机载专业救援装备配备不足,因此,当出现特大自灾害或者突发事件时,部分机型难以在地理位置极其复杂的地方完成全天候救援任务。
救援主体:亟待更广泛多元

自然灾害破坏力具有不可预知性,灾区大都缺乏专业救援设备,因此在自然灾害或事故发生后,这些都限制了救援工作的开展。和世界发达国家相比,我国航空应急救援领域还没有建立起数量足够的专业的救援团队。在面对自然灾害或者突发事件时,这些缺陷都会影响救援工作的进展。

空中灭火任务演练
通航机场:数量不足,资源不足

随着经济的快速发展,城市化的大力推进,在“十三五”期间,我国在很多城市规划并建设了通航机场,但是这些机场的承担的主要任务是航空运输,用于航空应急救援的机场和起降点相对较少,并且配套设施不健全,难以满足各种突发事件的需要。

截至2019年底,我国民用航空运输机场共有183个,其中通航机场仅有70个左右,临时起降点也仅有200多个,很多机场均存在飞机数量不足、缺少专业的救援设备和救援人员等问题,无法实现在全国范围内执行航空应急救援任务。
AC-311A应急救援直升机
构建科学、高效的航空应急救援体系,打造布局合理、协同联动的航空应急救援力量,必须从国家层面进行统一的规划。
根据党的十九大报告提出的国家发展总体规划,在国务院办公厅《关于加快应急产业发展的意见》(国发 [2014]63 号)、《关于促进通用航空产业发展若干意见》(国发[2016]38 号)和《国家突发事件应急体系建设“十三五”规划》等文件的基础上,结合我国灾害事故实际需求和预测,从国家层面起草并制定 2020~2050年航空应急救援体系发展规划,以及航空应急救援体系建设“十四五”规划,作为航空应急救援体系建设的纲领性文件,做好航空应急救援顶层设计,统一部署,有步骤有计划地开展应急救援体系建设。
AG600大型灭火、水上救援水陆两栖飞机
航空应急救援是应对然灾害和各类突发性事故最为常用的救援措施之一,航空应急救援能力彰显了一个国家社会公共服务的水平,关系到国计民生、国民安危和公共安全。世界范围内,发达国家的航空应急救援体系已相当完善,而我国航空应急救援体系仍处于发展阶段,随着我国新时代航空工业的快速发展,相信在不久的将来,无论航空应急救援通用航空器的研发、航空应急救援体系的建立以及专业救援团队的组建都将跻身世界前列。

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拓展阅读

基于时间响应的航空应急救援体系区域布局

北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋

新冠疫情肆虐全球,从航空应急救援在防疫抗疫中的表现,进一步增强我们对航空应急救援重要性的认识,航空应急救援是刚需,航空应急救援体系建设刻不容缓。本文在分析我国航空应急救援体系存在问题的基础上,借鉴发达国家航空应急救援经验,提出基于时间响应的区域航空应急救援体系建设的目标、布局规划方法及体系建设内容,以期为我国区域航空应急救援体系建设提供思路及方法借鉴。

一、国内航空应急救援体系存在的主要问题

一是目标不明确,规划不统一。在我国现行的管理体制中,与航空应急救援相关的部门大约有近20个,各部门都在各自考虑自身的航空应急救援需求及能力建设,各地政府也在考虑部署当地的航空应急救援体系,有些地方政府已开始配置航空救援力量,但没有明确的建设目标,且规划不统一、缺乏顶层设计,导致少数地区多重建设、多数地区无法覆盖,无法做到救援力量的协同整合与统筹部署。

二是机型不配套,专业救援装备缺乏。我国缺乏专业的救援直升机,尤其是高原、重型直升机缺口较大,大型灭火飞机及水陆两栖救援飞机等特殊航空器急需补充。同时,直升机作为航空应急救援的主要飞行载体,需要搭载多功能电子吊舱、载荷吊钩和吊桶、自组网通讯等专业救援装备,目前这些设备基本依赖于进口,获适航认证的国产化设备很少。救援航空器与救援装备与区域航空应急救援任务需求不匹配。

三是设施不健全,地面起降场点不足。与航空应急救援发达国家相比我们的地面保障能力差距很大,这其中最为薄弱的就是航空应急救援起降场站,尤其是缺少能为航空应急救援提供专业化保障的机场少,也缺乏航空应急救援起降点。

四是专业程度低,缺乏专业化培训基地。缺乏常态化的、常备的航空应急救援队伍,突发灾害或事故实施救援时多是从各方拼凑救援力量,专业化水准低,配合不默契。虽然一些地方也在时不时开展航空应急救援演练活动,但缺乏有计划的、系统性的航空应急救援专业培训。

二、国外航空应急救援经验借鉴

美国是航空应急救援发达国家,有2403架救援航空器,其中直升机 1498架,固定翼905架,航空应急救援效应时间20分钟,覆盖84.5%的人口;德国有106架直升机用于航空救援,航空救援响应时间15分钟,覆盖98%的国土面积;瑞士航空救援队在瑞士全国范围内布置有10个自己运营的直升机基地和3个由合作伙伴运营的直升机基地,可以在15分钟之内到达除瓦莱州(Valais)之外的全国任何一个地点。

从国外航空应急救援体系建设和救援活动的开展,我们看到他们都有非常明确的目标:航空应急救援响应时间及覆盖范围(人群或地域),即突发情况下,多大范围的人群或地域在多少分钟内可以得到航空应急救援服务,这是航空应急救援体系建设的始点和依据,也是实施航空应急救援实施活动的终点和实施效果体现。

借鉴国外的经验,我们提出一个基于时间响应的航空应急救援体系规划布局与建设的思路与方法。首先是明确航空应急救援体系规划建设的目标,然后以建设目标为依据、参照相关标准、运用理论分析模型分级分类规划布局航空应急救援起降场站,再然后进行相应的航空救援能力(航空器、装备及人员)建设。

三、区域航空应急救援体系布局规划与建设

(一)设定规划建设目标

区域航空应急救援体系建设应该满足两个需求,一是满足区域政府航空应急救援行动需求;二是满足个体化的航空应急救援需求。前者是政府启动和实施的航空应急救援行动,后者是一种与政府无关的市场化商业航空应急救助行为。无论是前者还是后者,都应该是由区域内统一的航空应急救援系统去实施救援行动,且都应该设定统一的基于时间响应的航空应急救援体系规划建设目标,即响应时间多少分钟、覆盖多大范围的人群或区域面积。在系统建设初期,可以考虑把目标设得稍低一些,比如30分钟响应、覆盖80%的人群,然后逐步完善体系、逐步提高标准以达到发达国家水平。

(二)分级分类规划建设航空应急救援场站

航空应急救援场站是实施航空应急救援任务的备勤场地或起降点。依据北京航空航天大学通用航空产业研究中心牵头编制的《航空应急救援场站等级划分标准》(团体标准,已正式发布),我们把航空应急救援场站分为区域航空应急救援中心、城市航空应急救援基地和片区航空应急救援起降点三个等级,并分别明确了各等级的建设要求及设施设备和人员配备标准。依据设定的航空应急救援目标,可参照该标准规划布局航空应急救援场站。

区域航空应急救援中心是以省域及跨省区域为单位,主要处置事件等级高、波及范围广的紧急突发事件及医疗救助,承担区域航空应急救援快速响应、指挥调度及执行急难险重救援任务职责。选址时优先考虑区域内中心城市的民航机场或A1类通用机场,且必须配有供执行航空应急救援任务使用的跑道、机坪、机库、指挥中心等设施。

区域航空应急救援中心建设标准及示意图

城市航空应急救援基地是以地级市及其以上城市为单位,主要应对发生在所辖区域内、未波及其他城市的相对等级较低的突发事件及医疗救助,承担全市范围内航空应急救援快速响应、指挥调度和执行航空应急救援任务职责。选址时优先考虑城市范围内民航支线机场或A1、A2类通用机场,且必须配有供航空应急救援使用的机坪、日常训练点、市级指挥中心及救援物资仓库等。

城市航空应急救援基地建设标准及示意图

片区航空应急救援起降点主要是根据救援直升机的辐射半径和响应时间来分布,设置在具备垂直起降条件并可以对救援任务快速响应的场地,在区域内均匀并广泛的分布,在接到突发救援任务时可以快速响应并保障垂直起降飞行器到达救援现场进行施救。选址时优先考虑城市楼顶、中心医院、体育场馆、高速公路服务站等场所,仅需配有直升机机坪及明显的起降点标识即可。

片区航空应急救援起降点建设标准及示意图

(三)区域航空应急救援能力建设

根据区域航空应急救援体系建设目标,考虑常用或拟选直升机类型实施航空应急救援的有效半径,参照上述航空应急救援场站划分与建设标准,运用整数规划模型,我们可以计算出该区域应该建设多少航空应急救援中心、多少航空应急救援基地,以及在哪些地方建设航空应急救援起降点,然后根据各等级航空应急救援场站的设施设备和人员配备标准,我们即可估算出该区域航空应急救援体系能力建设需求,包括航空器数量、人员数量、起降场站设施、物资与装备需求,当然还需要有相应的医疗资源匹配,需要进行常态化的人员培训,并建设一体化的航空应急救援指挥系统。

同时,要考虑航空应急救援的商业化与产业化问题。实现航空应急救援商业化产业化的途径:一是政府救援行动可通过购买服务的形式,用商业化手段将通用航空纳入国家通用航空救援体系;二是商业化航空医疗救助,这是一种市场化消费行为,与保险相结合,投保人通过购买航空医疗应急救援保险的方式享受航空应急救援服务,出现情况时由通用航空公司实施航空救助,由保险公司向实施救援的通用航空公司支付费用,这样一来,投保人—保险公司—实施救援的通用航空公司就形成了一条商业化航空应急救援产业链。航空应急救援商业化与产业化,这是实现航空应急救援可持续发展的前提。

注:本文相关研究获国家重点研发计划项目资助(项目编号:2016YFC0802600 )

延伸阅读

与世界航空产业发达国家相比,我国航空应急救援起步较晚,体系建设发展相对滞后。当前,我国的航空救援队伍由军队(空军、陆航、海航、武警部队)、警用航空、政府专业救援队和通用航空企业共同组成。目前,除军队航空救援力量外,还有以下航空救援专业力量:

一是警用航空机队。自1993年12月,湖北武汉警方购置第一架轻型直升机后,25年来我国警用航空实现了从无到有、从无序到有序的跨越。目前,全国19个省(自治区、直辖市)已建立起32支警用航空机队,共有50多架直升机,建成12个独立的警航基地(另7个正在筹建),公安部在广东、上海、鄂尔多斯等地建立了专业训练基地。

二是交通运输部救助飞行队。交通运输部救助飞行队是国家唯一一支海上专业空中救助力量,主要承担中国水域发生海上事故的应急反应、人命救助、船舶和财产救助、海上消防、清除溢油污染和为海上资源开发提供安全保障等多项重要职责,还参加当地政府组织的抢险救灾和国家指定的特殊的政治、军事等抢险救助任务。2003年以来,先后成立了4支(北海第一、东海第一、东海第二、南海第一)救助飞行队,现有飞机30余架,建立8个救助飞行基地、2个救助机场、59个救助起降点,拥有飞行员75名,专业救援人员达到563人,基本建成大型机和中型机相结合的救助值班待命机队,形成了海空一体的救助体系。

三是森林消防航空救援支队。森林消防航空救援支队是国家唯一一支森林消防专业化航空力量。自2009年成立以来,先后装备专业灭火直升机18架,配备了消防吊桶、机腹式水箱专业灭火任务装备,同时还配有多套索滑降、搜索灯具、吊篮/吊椅、电动绞车等专业救援救生装备,拥有航空类22个专业79个岗位300余名专业技术人员,先后在黑龙江大庆和云南昆明建立了两个综合性直升机机场,建有吊桶(水箱)、索(滑)降等专业训练场和飞行、机务训练模拟室。该支队现已培养39名飞行员、29名空中机械师(员)为主的空勤力量队伍,具备14个能独立遂行任务的机组,日常依托南北方两地近百个航空护林站和森林航空消防基地执行森林航空消防任务,2012年被国家纳入航空应急救援体系。

四是中国民用航空应急救援联盟。2016年8月25日,由中国航空器拥有者及驾驶员协会、中国应急管理学会、中国医学救援协会、中国保险行业协会四个国家一级协会共同发起创建的非营利性、非独立法人的全国性社会组织——中国民用航空应急救援联盟揭牌成立。旨在促进国内民用航空应急救援资源有效整合与共享,探讨制订与国际接轨的中国民用航空应急救援服务标准,构建起覆盖全国的航空救援联盟和呼叫联动机构,打破地域限制,常态下履行空中“120”和空中“999”的社会职责,服务于大众,紧急情况下配合应对自然灾害、公共安全等突发事件,逐步形成规模化、规范化的航空紧急救援产业。

专题报告如下

一、警务航空

中国各地公安机关已于上个世纪90年代初开始装备警用直升机。1993年,我国第一支警务航空队—武汉市公安局警务航空队成立。截至到2019年底,全国已有24个省、自治区、直辖市、公安机关建立了40支航空警务队,配备警用直升机约67架,警航飞行员100多名。详见数据解析 | 我国警务航空机队一览表(不完全统计)

二、航空护林

2019年,农业共计完成飞行小时5.23万小时,飞行架次13.3万架次。包括人工降水、航空喷洒(撒)、气象探测、渔业飞行、使用具有特殊适航证的航空喷洒(撒)等。全年共计102家企业参与农业通航服务,平均飞行时间512.75小时。

详见数据解析 | 航空护林业务的调研报告

三、空中游览

空中游览作业全年共计完成2.16万小时,飞行10.33万架次,搭载乘客22.86万人次。全国共有148家企业参与运营,平均飞行小时145.86小时。生产效率方面,平均每小时空中游览载客量平均值为10.6人,每个起降架次的载客量平均值为2.21人次。

详见数据解析 | 空中游览业务深度研究报告

四、商业模式探讨

详见通航视角 | 通用航空新型商业模式探研

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