汽车脱碳如何穿越风口

从庙堂之高到江湖之远

作者 | 沈天香

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

仿佛一夜之间，“双碳”便成为炙手可热的关键词。

在庙堂之高，据不完全统计，自去年9月至今，约半年时间，总书记已连续17次在重大国际场合，以及国内重要中央会议上提及碳达峰和碳中和。

在江湖之远，围绕“2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和”目标，行业、产业、企业在不同层面扎进“脱碳”研究之中，时间表、路线图、施工图制订亦在逐步推进中。

2021年5月26日，碳达峰碳中和工作领导小组在北京召开第一次全体会议。这是碳达峰碳中和工作领导小组首次亮相，标志我国“双碳”工作迈出重要一步。

从嘉宾规格便可看出会议含金量——中共中央政治局常委、国务院副总理韩正主持，中央政治局委员、国务院副总理刘鹤，中央委员、国务委员王勇，中央委员、国务委员、外交部部长王毅，中央委员、全国政协副主席、发改委主任、党组书记何立峰等出席。

距离这场会议不到两个月，我国碳市场时代便宣告到来。

7月16日上午，全国碳排放权交易市场上线交易启动以视频连线形式举行，在北京设主会场，在上海和湖北设分会场。韩正在北京主会场上宣布——全国碳市场上线交易正式启动。

7月15~16日，由宁德市人民政府、中国汽车技术研究中心有限公司（中汽中心）主办，中汽数据有限公司（中汽数据）承办，2021（第八届）中国汽车生态设计国际论坛暨中国汽车行业碳中和创新发展（宁德）峰会在宁德拉开序幕。

汽车行业因产业链长辐射面广、碳排放总量增长快、单车碳强度高的特点，已经成为我国碳排放管理的重点行业之一。此次论坛以“开启汽车行业发展脱碳之路”为主题，探讨汽车全产业链碳中和发展现状、实施路径和面临的机遇挑战等。

来自全国政协经济委员会、工业和信息化部节能与综合利用司、国家市场监督管理总局认证监督管理司、宁德市工信局等与会领导，以及能源基金会、世界资源研究所、中汽数据等行业专家在会上做主旨演讲。

此外，世界钢铁协会、阿美亚洲、宁德时代、上汽集团战略研究和知识信息中心、东风日产技术中心等汽车相关的原材料行业、能源行业、零部件行业、整车行业的企业代表，全面分析未来汽车全产业链的低碳发展格局。

他们认为，在“双碳”背景下，汽车行业脱碳势在必行，而当前更加需要一个完善的路线图和施工图。

01.

面临内外挑战

当前，交通领域碳排放占我国的总排放量近9%，且这个增速在越来越快，在过去的十年间翻了一番，已经成为温室气体排放增长最快的领域之一，这其中道路交通的碳排放增长迅速，增速达到127%，占比也从69%提高到77.4%。

根据中汽数据有限公司生态业务部绿色低碳研究室孙锌介绍，交通行业碳排放是全球第二大排放部门。其中，乘用车的碳排放是道路交通碳排放的管理重点。

但车辆使用直接的碳排放不代表汽车碳排放的全貌，其燃料上游、车辆上游的排放也不容忽视。比如汽油、柴油的生产环节，火电、水电、风能、光伏等发电环节，动力蓄电池及其材料生产环节等。

欧盟是应对碳中和的措施最激进，法规也最完善。2019年12月欧盟发布了欧洲《绿色新政》，确定了2050年的碳中和目标，并于2020年3月通过了欧洲《气候法》的草案，将实现碳中和目标上升到了法律层面。

2021年7月13日，欧盟委员公布了13项旨在应对气候变化的绿色协议。其中，还制定了更为严格的汽车及货车的碳排放标准，计划到2030和2035年，汽车上的碳排放量相较于2021年分别减少55%和100%。这意味着，最迟到2035年欧盟就将彻底淘汰汽车内燃机。

在此协议中，还有一项重要建议，即新的“碳边界调整机制”。根据这一机制，欧盟将对从碳排放限制相对宽松的国家和地区进口的钢铁、水泥、铝和化肥等商品征税。

此外，《欧洲电池与废电池法规》则是一部关于电池全生命周期和价值链的法规。欧盟碳边境调节机制（CBAM）采用生命周期评价方法关注碳足迹，推进碳边境调节税。

目前，英国、法国等国家也将碳中和目标纳入国家法律，西班牙、智利等国家也正在针对碳中和目标寻求立法，推动气候治理手段由市场机制向法律规制转变。

数据显示，2020年我国汽车出口量达到99.5万辆，其中欧洲市场份额增速达到40%。今年1~5月，汽车类消费在我国社会消费品零售总额占比已超过10%，同比增长37.8%，汽车商品出口总额达到414.2亿美元，同比增长61.7%。

以上汽集团为例，该集团出口占中国汽车出口每年1/3的量，尤其出口欧洲的量非常之大。而在欧洲有“碳边境税”的情况下，就需要花更多时间和精力去研究全生命周期碳排放。

“我国制造若不能实现零碳转型，贸易出口将为此付出巨大成本并失去竞争力，直接影响我国汽车产业融入国际大循环中。”国家市场监督管理总局认证监督管理司处长丁兆国表示。

而在国内市场，随着国内碳排放政策逐步落地（碳信息公示、碳足迹限值、碳税等），对企业的要求将更加严苛。未来，低碳产品认证也有可能陆续实施，国家、地方政府对交通碳减排的控制会更加严苛。

“在'国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进’的新发展格局下。我国汽车产业无论是在国内市场，还是走出去，都将面临巨大的挑战。”孙锌说。

02.

行业需要一个新标准

由于产业规模庞大，保有量仍有较大的增长潜力，汽车产业很难单独实现“双碳”目标。从供应链的低碳化到生产的低碳化，到材料的低碳化，这都需要进行整个生产模式的变革。

自7月1日国家发改委经国务院同意印发《“十四五”循环经济发展规划》（以下简称《规划》）以来，“汽车使用全生命周期管理”作为其中重点部署的工作之一。

《规划》中提出，要研究制定汽车使用全生命周期管理方案，构建涵盖汽车生产企业、经销商、维修企业、回收拆解企业等的汽车使用全生命周期信息交互系统，加强汽车生产、进口、销售、登记、维修、二手车交易、报废、关键零部件流向等信息互联互通和交互共享。建立认证配件、再制造件、回收外观件的标识制度和信息查询体系。

同时，要开展汽车产品生产者责任延伸试点，选择部分地区率先开展汽车使用全生命周期管理试点，条件成熟后向全国推广。

中汽数据有限公司总经理冯屹在会议上提出，我国汽车行业碳排放管理还面临着一些问题。

一是，汽车行业碳中和的总体和阶段性目标及实现技术路径不明确，汽车行业推进碳中和的主要着力点尚未研究清楚，市场、技术、产品、生产等领域主要任务尚不清晰。

二是，汽车行业应对碳中和的保障措施、约束性法规、经济性奖惩机制还不明确。

三是，企业层面碳排放管理体系建设还不足，缺乏碳排放核算、碳排放管理能力，尚未系统性的制定碳减排的规划。

根据中汽中心发布的《中国汽车低碳行动计划研究报告（2021）》显示，2020年我国乘用车全产业链碳排放总量约为6.7亿吨二氧化碳，其中74%的碳排放来自汽车的使用环节，26%的碳排放来自上游产业链制造环节。

目前，国内关于汽车全生命周期碳排放的规定还没有形成。

据了解，从2018年开始，中汽数据就开始核算并发布汽车全生命周期碳排放的研究成果，《中国汽车低碳行动研究报告（2021）》探讨了不同能源和动力系统对乘用车碳排放的影响，也揭示了乘用车碳减排的方向。

此外，在中汽测评CCRT（2021版）管理规则中，设立了节能环保一级指标，并增加碳排放二级指标。该指标基于中国汽车生命周期数据库（CALCD），使用汽车生命周期评价模型（CALCM）对各车型生命周期碳排放量进行核算。

结合我国现状来看，通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企碳排放进行限制（双积分），是当前最合适的方案。因为积分更以结果为导向，碳排放是以根源为导向，这两种指标之间的换算就会导致其中的各部门协调与管理成本极大，容易产生“排异反应”。

但在未来，如果双积分交易与碳交易并轨，形成一个涵盖全生命周期的标准，将更有助于汽车行业加速碳减排。

03.

汽车企业在行动

在《中国汽车低碳行动研究报告（2021）》中提到，目前国内五种不同燃料类型（汽油、柴油、常规混合动力、插电式混合动力、纯电动）乘用车。其中，柴油车碳足迹最高，纯电动车碳足迹最低，减排效果最为明显。

研究发现，短期（2026~2030年）内传统车油耗下降、新能源汽车占比提升对使用环节碳减排贡献较大，而电耗下降的贡献较小。长期（2030年后）来看，随着新能源汽车占比提升，电耗降低对减排贡献快速提升，同时新能源汽车替代仍起到重要作用。

为响应双碳目标，加速实现碳减排，国内外知名企业也都提出了在2050年前全生命周期碳中和的目标。其中包括戴姆勒、通用、沃尔沃、大众、丰田、福特、日产、宝马等。

在此次峰会上，东风日产乘用车公司技术中心副中心长韦德领做题为“双碳目标下东风日产的电驱化答卷”的演讲，展示了日产低碳化转型的决心。

他表示，东风日产将以燃油、油电混合和纯电三大技术路线同时推进。燃油技术上，超变擎是全球唯一量产的可变压缩比发动机，发挥每一滴油的提质效能，提升了单位燃油的驱动效率。在油电混合和纯电基础上，e-Power和日产纯电双剑合壁，组成保持百分之百纯电驱动的电驱动组合动力。

e-POWER是独有的一种融合动力，以油来发电，提供和纯电动车几乎一致的驾乘体验，同时不用充电，只需加油，它的体验核心是纯电驱动，发动机只管发电，不参与整个车辆的驱动。这样有一个最大的好处，就是降碳的效果非常明显。

这是一款经过特别研发的高效发动机，在结构能量管理系统上都实现了突破性的升级，最终实现实验室综合热效率达到了50%，远远超出一般燃油发动机40%左右的水平。

按照计划，东风日产将很快把融合日产70余年的纯电技术研究心得，超百亿公里安全行驶的纯电技术集大成之作Ariya与搭载融合动力技术e-POWER的轩逸推出市场。到2025年，东风日产将在中国推出共9款电驱车型，全面提升电驱化覆盖率，推动整个行业向低碳化发展。

上汽集团也提供了一个值得借鉴的范本。根据计划，到2025年，上汽集团五大整车厂预期会较“十三五”二氧化碳排放上升18%，其中自身绿电碳排放量占比4.5%。

“不久双积分的趋势还会有更严的变化，对燃油车的排放和油耗要求也会更严格，一二线城市对燃油车的通行限制会越来越严。有些一线城市甚至可能会提出禁燃时间表，是很有可能的。”上汽集团战略研究和知识信息中心总监杨帆表示。

他还认为，如果谁先实现了低碳经济转型，那么谁就可能在未来的竞争中占据主动。未来，如果能够掌握碳排放的话语权和定价权，中国才能成为一个真正的世界强国，从大国走到强国。