蔚来能影响特斯拉的未来？
祝贺友商，其实是在嘲讽。
但嘲讽的背后，往往是对自己未来的担心。
特斯拉首席执行官马斯克4月10日在社交平台上发文，恭喜蔚来汽车第10万辆汽车下线，他称这是一个艰难的里程碑。
马斯克此言，针对的是4月8日蔚来的一次官宣。
彼时，蔚来宣布其第10万辆汽车正式下线。2018年6月28日，蔚来正式向用户交付第一辆ES8，到2021年4月7日，第十万台ES8下线，从1到10万台，蔚来ES8用了1046天，平均售价42.8万元。
马斯克的言语中所谓艰难，就是说蔚来达到十万辆太慢了，自己分分钟（其实是月月年）就搞定了。
不过，马斯克开启嘲讽技能，很显然是蔚来对特斯拉的未来，有威胁。
反过来看，这是个好事！
蔚来为何能让马斯克感受到威胁呢？
表面上看，作为中国“新能源造车三杰”之一的蔚来汽车，至今仍处于大幅亏损的状态。
且报喜的同时，蔚来汽车却遭遇芯片短缺的尴尬：蔚来代加工厂合肥江淮制造厂因此停产5日，至少影响500-1000辆汽车的生产。
但另一方面，蔚来汽车也是“造车新势力”中月交付量最高的企业，今年2月其交付量为5578辆，是同为造车新势力的理想汽车交付额的2.4倍，是小鹏汽车的2.5倍，并以此跻身豪华车销量前十，一度超越了路虎及保时捷之类的豪华车企。
此外，据蔚来3月初公布的2020年的财报，第四季度毛利率首次转正，现金流高达425亿元，增长了40多倍，营收同比增长107.8%。
冰火两重天状态下的蔚来，真的会影响到特斯拉的未来吗？
就此，《投资者网》文夏婧和书乐进行了一番交流，贫道以为：
换电业务能否成功，将是蔚来和其他国产造车新势力们对特斯拉弯道超车的一个破局点。
蔚来这两年在国产电动汽车领域表现较佳，但主要是缺少天敌。随着百度、小米的互联网科技公司和各个传统车企入局新能源汽车乃至更高维的智能汽车，蔚来的未来竞争力也同样收到挑战。
至于缺芯停产事件，则无须太多焦虑。
缺芯是一个全球普遍问题，但蔚来的停产应该只是一个短期供应不上的问题，因此停产时长较之国外一些车企较短，当然，这也和蔚来自身产能并不高有一定关系。
后续，由于芯片供应短缺难以解决，更多车企也都会出现类似短期停产的状态。
真正的关键赛点依然是换电。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌此前就宣称，2021年蔚来计划“提升体系化效率”，具体而言，就是从研发、销售以及建立换电站和完善充换电模式。
李斌表示，计划在2021年投入50亿研发费用，新建20家蔚来中心和120家蔚来空间；此外，蔚来汽车仍旧坚持与特斯拉的充电模式不同的“换电模式”，并且计划在2021年在国内建设超500座的换电站以及完善充电模式，建立600座超充站和15000根目的地充电桩。
这恰恰是在击打特斯拉的软肋。
换电模式尽管特斯拉当年没做成、现在也不计划去做，但却是国内电动汽车企业的一个机会。
换电模式的好处很明显，其充换电速度快、可以形成所谓汽车“充电”的高效翻台率，远比电动汽车使用充电桩需要占用不短时间的车位来的更为快捷，也适合在车位紧张、电动车充电需求高的城市核心地带推广，加上国家在此领域也有扶持和推动，以及电动汽车在中国进入快速普及阶段，在中国具有较强的适用前景。
因此，诸如蔚来等国产电动车企进军换电业务，是有相当前景的。
不可否认的是，互联网造车的泡沫依然存在，即当下人工智能技术和车联网的车载部分，还是探索阶段，难免出现一些PPT造车的情况。
但这种情况不属于百度、小米乃至迟迟没有真正官宣进入的华为等互联网科技大厂，它们都有自己的理念。
如百度是给电动汽车装大脑，从早期建平台来吸引传统车企，到现在和吉利联手想要用树立智能汽车标准规范。
又如小米，其造车目前看来更像一个硬件零配件厂商，形成组合模式，用极致单品这个当年在手机上的快速成功模式，形成高性价比的电动汽车新颠覆力量……
因此，目前来说，国内从1月开始的互联网造车运动，其主要参与方还是更期望通过跨界开拓出新蓝海来，而不是薅羊毛。
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资深互联网产业观察者，人民网、人民邮电报专栏作者
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