从宁徳时代CTP看国内外电池包发展方向与代差
一、
昨天下午，宁徳时代与北汽新能源联合开发的全球首款CTP电池包（Cell to Pack，即无模组动力电池包）在北汽新能源发布。这代表了国内电池包集成技术迈向了一个新的阶段，CTP的优势如何，看下会上公布的信息：
相较于目前市场上的传统电池包，在成本上，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%，投入应用后将大幅降低动力电池的制造成本。在能量密度上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，而CTP电池包能量密度可达到200Wh/kg以上。
宁徳时代和BYD都在进行CTP电池包的研发，这在业内已经不是什么秘密，如今宁徳时代先一步发布，相信BYD也不会太远了。从上面的数据来看，CTP确实表现优秀。
这会是一个好的方向吗？
二、
在就此探讨之前，首先来看下国内外电池包近10年的典型发展概况。
上图粗略地对国内电池包的发展进行了阶段划分，在2012年之前，整个行业从事电动汽车的人员还相对较少，对电池包的技术和知识还相对匮乏，这个时期BYD走得最为远，从电芯到PACK，到整车，基本是垂直整合，算得上是国内的初代电池包技术。
在2012-2015年期间，随着Tesla的崛起，以及2012年6月份Model S的发布，其圆柱电芯+滑板式电池包+蛇形水管的技术方案，开始成为国内的风向标，得到竞相模仿和跟进，带起了一批做圆柱电芯的企业。不仅在国内，特斯拉自Model S后，一直是全球电动汽车的风向标，其技术也一直影响着国内企业，到了Model 3时，不管是由于国内电芯无法满足，还是1端铝丝焊接的工艺无法达到要求，亦或是其胶灌大模组的方案难度太大，国内企业没有一家再跟得上特斯拉的这一代技术。
自2015年起，直到大约2018年，随着宝马JOB1和JOB2项目在宁徳时代的逐步落地，宁徳时代消化和吸收了来自徳国宝马方面的系统化的电池包技术，这一技术通过宁徳时代开始向其他主机厂和电芯/PACK企业传递。在大巴上，主要通过宇通来实现，在乘用车上，主要通过吉利和北汽新能源来实现，上述3家企业在宁徳时代的崛起中起到了很及时“金主”作用，尤其是宇通，早期的大巴有量，有补贴，有利润。
也就是在这个时期，所谓的徳国VDA概念开始在国内盛行，由于LG（的软包技术）等无法进入当时的国内市场，方形技术方案几乎是电池包的代名词，而宁徳时代的模组和电池包，也基本是事实上的行业标准，尽管行业制定了多种电芯尺寸、模组尺寸的标准。
所以，这一代的电池包技术由徳国宝马输入到宁徳时代，再经宁徳时代传递到国内其他企业，时间上应该可以推前到2013年左右，只是直到2015左右宁徳的方形技术方案才展现出影响力。
2代电池包技术还是以改装式为基础，并没有太多真正意义上的正向开发过程。
紧接着，随着大众VW开始发力电动汽车，并且把电池包之间的技术竞争，直接拉升到平台（MEB）竞争的高度，在“海选供应商后”，宁徳时代的方形方案成为了在国内MEB平台的主要供应商，很显然，VW将会通过宁徳时代向国内输入来自MEB的电池包技术。MEB的技术，相对于2代的宝马电池包技术，优势在于：原生态电池包、低成本方案、量大成熟。
宁徳时代在完成对宝马和大众技术的消化与吸收后，将沿用这二者的成熟方案（技术成熟、物料统一采购，成本优势明显等）或演变出不同的方案，以满足国内其它OEM的需求。
在这个时期，国内主机厂在宁徳时代的方案面前，其实没有太多的话语权，因此，很多时候是一种反向输入，主机厂以既有的电池包方案进行整车开发。这是一个不好的现象。所以，像吉利汽车等，要逐渐寻求摆脱来自宁徳时代的这种牵制，开始自已来开发电芯和电池包，至少要先把电池包的开发掌握在自己手中。
这种博弈一直持续到现在，不仅限于国内，LG对奥迪的断供事件也让大众铁了心要搞电芯。
自2020年起，补贴的退去，日韩的技术方案会逐渐渗入进来，尤其是LG的软包方案，可能会有相当的竞争力，所以，未来的几年，国内电池包的技术会再度多样化，大模组、标准化模组和无模组化（即CTP）电池包会同时存在。
三、
再看下宁徳时代至2020年的整个PACK层面的技术路线：
上图中，2017年，电池包示例图为吉利帝豪EV电池包（模组技术源自BMW），2019年类似于VW MEB平台电池包（有待推敲），2020年应该是CTP电池包；在模组方面，迭代的路线为：
2017（标准化模组Standard）-2018（大模组Bigger）-2019（大型模组Larger）-2020（集成模组/无模组Integrated）。
发布会上公布的CTP比能在200Wh/kg，应该与图中的210Wh/kg相差不大。
最后，看下国外的电池包发展，其他车企暂不表，它们都没有很强的代表性和技术延续性，仅对特斯拉电池包迭代简单概述下。
特斯拉是典型的垂直整合代表，迄今为止，先后经历了3代电池包技术，Roadster跑车代表了它的第一代电池包E-平台（E是莲花汽车的首字母），是基于燃油车的改装技术平台，这也是国内早期（2015前）整车开发的方法；Model S/X代表的S-平台电池包技术，是特斯拉的第二代电池包技术，这代电池包技术的特征是整车正向开发，原生态的电池包，是国内目前企业正处于的阶段（包括CTP）。
到了2016年，Model 3发布，特斯拉启用了它的第三代电池包3-平台技术，这一代的电池包相对于原生态电池包的最大变化在于——高度集成，这个集成不是电池包本身的，而是基于整车的集成，就像OBC、DCDC、PDU集成到电池包的Penthouse中，电池包的纵梁集成为整车的纵梁等。
这是种更高纬度的集成，很多的新方案必须以这种集成为基础，比如去掉预充回路，Model3是没有预充电阻的，也没有预充继电器，而是由DCDC来实现这部分功能。如果不把DCDC集成到电池包内，是无法完成这个功能集成的。
回头来看下CTP，这确实是一个不小的进步——单就电池包来说，单对电芯/PACK企业来说，降低了成本，拥有了高比能（安全性尚待比较），但对整车来说呢？如果只还是看在高比能上面，这种比能导向的意义已经不大了。就好比一味的追求电池包轻量化，除电芯外，本身的重量可减的就所剩无几（这里不是否认电池包轻量化的价值），就算都减去了，只剩下电芯，能带来的效益几何？CTP可以是第一步，关键的是整车基于此做什么？
国内电池包的开发，甚至整车的开发，从一开始就有一种以电芯/PACK为出发点的感觉，这是种由下而上的方法，而非自顶层整车需求，再到电芯/PACK的正向过程；这种状态到目前才开始有所好转。
这也就形成了与特斯拉所不同的两种电池包方向，Model 3所代表的集成式电池包，目前国内还没有主机厂可以做到，从这个层面来看，特斯拉领先全球大概2-3年的时间；电池包的集成一定是服务于整车的，而不是服务于电芯；在整车层面进行集成，去掉的是大片大片的冗余功能，大块大块价格高昂的零部件，再看看特斯拉线束的案例，从上千米，到100米，到几米，如果没有在整车层面的通盘考量，几乎是不可能的事件。
消费者购买的不是一个电池包，而是一辆车。