尼古拉合并完成！氢燃料电池汽车第一股将在纳斯达克正式挂牌交易
电动重卡制造商尼古拉（Nikola Motor） 在6月3日表示，与VectoIQ Acquisition的合并已经结束，合并后的公司将以“ Nikola Corporation”的名义运营，同时指出公司股票将于当地时间2020年6月4日在纳斯达克交易，股票代码为“ NKLA”。
氢燃料电池汽车第一股，燃料电池界“特斯拉”起航。
图1 尼古拉宣布完成合并
资本市场热捧尼古拉
尼古拉由Trevor Milton于2014年创立，其专有的高能量密度电池与氢燃料电池引起了交通运输行业及投资者的极大兴趣，被认为是特斯拉在重型卡车领域重要的竞争对手之一。目前该公司已经拥有超过14000辆卡车的订单，潜在销售额超过100亿美元。
据尼古拉披露，公司计划2021年开始生产并交付600台纯电动卡车，预计获得1.5亿美元收入。随着加氢站部署到位，氢燃料电池电动卡车计划于2023年开始生产，交付数字每年将翻一番。到2024年，通过销售7,000辆纯电动卡车和5,000辆氢燃料电池卡车，公司将获得32亿美元的收入。
尼古拉的氢能概念受到了资本市场的追捧。
根据尼古拉披露，VectoIQ公司通过对公共股权(PIPE)的私人投资为尼古拉公司筹集了5.25亿美元资金，该交易中，VectoIQ以市场价格每股10美元向PIPE发行了5千万股，包括富达投资（Fidelity Investments）和对冲基金P. Schoenfeld Asset Management在内的投资者购买了该公司的股票。公司合并后，PIPE投资者可以将股票出售。
二级市场投资者们也看好尼古拉的前景，在合并前争相抢购VectoIQ股票。5月以来，VTIQ股票在二级市场表现出色，其6月3日的收盘价对比5月1日增长了126%。
图2 VectoIQ股票收到二级市场追捧
尼古拉上市的里程碑意义
凭借出色的产品和市场表现，特斯拉被认为是纯电动汽车产业的代表，其在二级市场、技术发展等方面一举一动俨然已经成为产业的风向标，被用以衡量纯电动汽车技术、产品与市场的发展情况。
燃料电池汽车市场中谁来扮演特斯拉的角色？
丰田、现代的影响力更多是在燃料电池乘用车领域，同时由于mirai和NEXO并非独立品牌，丰田、现代在二级市场的表现不能代表资本市场的对燃料电池汽车的态度，无法与特斯拉完全对标；巴拉德则专注于燃料电池系统，不涉及整车领域。燃料电池汽车领域缺少像特斯拉这样的企业，用以衡量燃料电池汽车在技术发展、销售市场与资本市场的表现。
尼古拉得到了扮演这个角色的机会。
尼古拉是初创企业，其技术参数、产品原型都颇具革命性，让人眼前一亮，其商业模式已经得到了市场一定程度的肯定，在产品未上市前已经获得百亿美元订单，并且即将成为首个燃料电池汽车上市公司——尼古拉有机会成为市场的指示灯与方向标，这俨然是一个燃料电池汽车版的“美国梦”。
图3 尼古拉订单变化 来源：尼古拉
作为常常与特斯拉进行比对的对象，尼古拉显然也是这么理解的。“尼古拉很高兴完成在纳斯达克的上市并成为ESG投资领域的一部分，”尼古拉的创始人兼执行董事长Trevor Milton说。“这是对燃料电池和电池技术的重大认可。自从尼古拉推出第一款燃料电池卡车以来，您已经看到世界追随着我们的脚步，真正走向氢能社会。”
这也是燃料电池汽车真正从故事变为现实的一个机会。
当电动汽车还是PPT上的梦想之时，特斯拉在马斯克的带领下推出了革命性的产品，并在全世界的聚焦中一次又一次地打破“特斯拉明年倒闭”的预言，成为世界上市值第二的车企（1637.67亿美元，仅次于丰田），极大地推动了电动汽车市场的发展进程，改变了消费者对电动汽车的认知，实现了电动汽车与特斯拉的双赢。
燃料电池汽车市场也需要这样的明星企业。尼古拉的上市已经吸引了无数的目光，尼古拉产品即使只是市场上站住脚跟，也将极大推动燃料电池汽车的发展，推动广大群众了解、认识燃料电池汽车。
谁来撑起国内燃料电池汽车门面？
目前国内燃料电池汽车产品型号已经达到了三位数，保有量将在两三年后达到世界第一，国家顶层设计不日也将出台，市场前景光明，但一直有业内人士发出“大而不强”的担忧。
在纯电动汽车领域，国外有特斯拉，尽管差强人意，国内至少还有个比亚迪来撑撑门面。在燃料电池汽车领域，尽管国内推出燃料电池汽车产品的企业为数不少，由整车厂推动燃料电池汽车发展的案例有上汽、飞驰、泰歌、格罗夫等，其中也许还会有中国的氢燃料电池汽车第一股，但若说谁能代表中国的燃料电池汽车，总觉得似乎还缺点什么，尚不能与丰田、现代、尼古拉对比。
谁来撑起国内燃料电池汽车门面？目前恐怕还没有答案。从这个角度看，国内的燃料电池汽车产业虽初具规模，但仍需探索合理的发展模式以避免出现大量的低水平重复建设现象。
该现象产生的一个重要的原因是，国内燃料电池汽车产业发展主要是由燃料电池企业而非车企推动的。
这样的模式反应出车企缺乏发展燃料电池汽车的动力，曾有燃料电池企业一度抱怨，只有带着订单才能找到愿意合作生产燃料电池汽车的整车厂商。在产品上的表现是车企更多地考虑“将电堆和储氢罐装上车”，而非正向地、按燃料电池产品特性来设计产品，与纯电动汽车曾被诟病的“油改电”颇有几分相似。在合作模式上的表现是由燃料电池企业掌握核心技术而车企普遍对燃料电池技术不熟悉，这与国外车企（如丰田、现代、本田等）掌握燃料电池技术截然不同，但另一方面也说明了国内燃料电池汽车产业分工比国外更早、更细致。
燃料电池汽车终归属于汽车产业，还是要靠车企而非燃料电池企业来推动发展，下游有需求，上游才能更有动力。随着大量地方政府开始进行燃料电池汽车示范，国家定调发展氢能产业并确定相关推广政策，以及各大企业加快加氢站网络建设，将有更多车企加入并牵头推动燃料电池汽车产业的发展。希望届时能够出现当年比亚迪、北汽新能源推广电动车一样推广燃料电池汽车的明星企业。
恭喜尼古拉，祝福中国燃料电池汽车产业。
编辑：陈丹 校对：杨东川 审核：杨东川
来源：氢云链整理
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