今年集装箱运价将一路高歌猛进？阿法牛
今年集装箱运价将一路高歌猛进？
阿法牛AlphaBull
于瀚清 徐剑华
大家好，我是阿法牛。
上一篇文章，阿法牛预言2021年将是集运业的全年旺季（点《2021年将是集装箱航运业的全年旺季吗？》复习）。那么，下一个问题是：班轮公司今年能赚得盆满钵满吗？
阿法牛预言，亚欧航线和跨太平洋航线已形成非常强势的卖方市场，无论是即期运价还是合同运价，都将呈上涨趋势。
进入2021年以来，亚欧航线和跨太平洋航线的运价一直在创纪录地上涨。托运人寻求安全保障致使合同运价呈上涨趋势。在与托运人的合同谈判中，班轮公司持有所有的筹码。一个非常强势的卖方市场至少将持续到第三季度末。与此同时，集装箱船的价值和租船费率一路高歌猛进。
从2021年起亚欧航线合同运价创纪录地上涨
亚洲-欧洲航线的长期海运合同运价开始快速上涨。拥堵正在减少本已紧张的运力。
运价指数专业分析公司Xeneta的数据显示，自今年年初以来，亚洲-欧洲航线的长期海运合同运价出现了创纪录的增长。根据这家公司的欧洲航运指数，欧洲的进口运价与去年12月相比上涨了19.3%，至132.67点。
Xeneta说：“这是指数成立以来最大的月度涨幅，也反映了关键交易通道面临的前所未有的局面。与2020年同期相比基准线上涨了12.5%。”
尽管在大多数情况下，由于主要关注大批量发货人，这些合同都是12个月的合同，但是Xeneta还是研究了任何有效期超过88天的合同。
Xeneta公司表示，从集装箱合同市场的全球Xeneta航运指数来看，2021年的长期合同海运运价“有了一个很好的开端”。
报告称：“2021年1月的XSI显示出有史以来最高的月增长率之一，全球增幅为5.9%。这使得该指数同比上涨4.5%，几乎看不到缓解的迹象。”
Xeneta的首席执行官帕特利克·伯格伦表示，近几个月来，主要贸易通道的高即期运价“已逐步形成合同协议，给全世界的托运商带来了压力”。
伯格伦说：“这背后的原因很复杂，但这无疑是由中国强劲的出口货运量推动的，它在数值上远远超过进口，使得集装箱被困在欧洲港口，而现在远东地区正急需集装箱。此外，马士基最近报告称，洛杉矶/长滩有30至35艘船只在等待停泊，这推高了等待时间。进一步减少了本已紧张的运力，并加剧了运力供需失衡。”
远东进口指数在1月下跌了4.6%，至91.94点。Xeneta说，这是该指数的历史新低，与去年同期相比下跌了11.1%。
美国进口指数上涨了0.7%，至122.97点，而该指数同比上涨了0.5%。美国出口下降6.2%至83.27，使该指数跌至历史新低。
预期跨太平洋航线合同运价的上涨可能是长期的
有迹象表明，即期运价和合同运价正在偏离其通常的模式，这将关系到跨太平洋地区的托运人。
合同运价通常遵循即期运价的趋势，并有一个内在的时滞。但最近跨太平洋航线的合同运价比实际水平高出15%，并可能在一段时间内保持在趋势之上。
这一动向打破了与即期市场运价的历史关联，随后跨太平洋航线的托运人可能面临新的合同运价水平。
对合同和即期市场运价的分析表明，合同运价在过去五年中基本上是跟踪即期运价的，其间有三到四周的时间差，之后合同运价就会赶上即期运价。
Sea-Intelligence 说：“上海集装箱运价指数SCFI（即期）与中国亚欧贸易集装箱运价指数（合同）之间存在高度相关性，并会在三周的滞后时间内达到峰值。基本上，这意味着有了95%的相关性，SCFI能够预测未来三周的SCFI合同指数。这又意味着正在谈判的合同会受到现行即期运价的严重影响。在亚欧贸易航线，除了2020年夏季合同运价略有下降外，这种相关性在新冠大流行期间一直保持稳定。到了秋季，这一差距已经缩小，除了偶尔几周环比波动外，在当前市场环境下，与模型的偏差基本上仍然为零。这意味着，亚欧市场的合同运价仍然与即期市场的发展密切相关。当然，这也意味着，如果托运人认为即期运价将从目前的高位回落，从定价角度看，现在可能不是签订长期合同的最佳时机。”
在接下来的几周里，托运人预计亚洲-地中海地区的合同运价将持平，而北欧地区的合同运价将略有下降。
历史上，跨太平洋贸易航线也是如此，美国东海岸的目的地紧随即期运价的发展，滞后四周。
Sea Intelligence说：“在新冠大流行的早期阶段，我们看到合同运价指数的发展与即期运价所显示的模型很好地吻合了起来，并与最近几年的趋势保持了相同的市场相关性。不过，到2020年12月，合同运价开始高于即期市场预期的水平。即期市场的发展通常会导致合同运价趋于平稳，但很明显，这并没有发生。”
目前，两条跨太平洋贸易通道的合同运价水平都比即期市场的运价发展预期高出15%。高合同运价可归因于托运人在当前市场混乱期间试图确保运输安全。设备、码头和内陆运力的短缺正导致货物被甩箱和延误。但如果真是这样，这也将是即期运价上涨的背后原因。
Sea Intelligence说：“我们在这里看到的事实是，合同运价市场受到的影响甚至比即期市场更大。这很可能是一个信号，即合同市场正在逆转2016年发生的平均水平变化。这种情况可能是一种短期的反常现象，在短缺问题得到解决时可以自我纠正。但从12月份开始，偏离标准的情况才存在，这表明更高的合同运价可能是更为长期现象。简单地说，从托运人的角度来看，正准备永久性地提高跨太平洋航线的合同运价，但目前的现状可能已经超出了标准。”
跨太平洋航线和亚欧航线的即期运价首次出现降温迹象
尽管指数显示即期市场有所降温，但2月初承运人仍对每个40英尺货箱收取1500-2000美元的跨太平洋海运附加费。
进入农历新年后，东西方主要贸易的即期运价略有回落，但是否会继续下行还远未明朗。目前需求情绪强劲，集装箱运输仍处于设备短缺状态。
到春节前为止，2021年集装箱航运的干线贸易一直维持着天价的即期运价，但在中国春节过后，终于有了喘息的迹象。
2月中旬发布的上海集装箱运价指数预测了中国未来的出口运价，该指数显示，跨太平洋贸易和亚欧贸易的即期运价均略有走弱。
中国-北欧航线的即期运价下跌5%，至每TEU4109美元，而中国-地中海航线的即期运价下跌1.2%，至4109美元。尽管中国-美国东海岸的运价保持在每40英尺4800美元的水平，但中国-美国西海岸的运价下滑了2.6%，至每箱3969美元。
春节过后，中国各地工厂纷纷关闭，制造业陷入停滞，是传统意义上的需求放缓。从历史上看，这也引发了即期市场的走软。但是今年的情况很不正常。运价是否会保持在下降轨道上，下降到什么程度，很难判断。
集装箱货物的运输需求仍然很高，而设备短缺正在继续扼杀全球供应链。航运公司已将远东地区的假期作为加速集装箱回收的一个机会，通过限制空白航班来加快空箱回到亚洲的速度。
不过，服务航线上的舱位空间仍然很昂贵。分析公司Xeneta指出，尽管一些航运公司已经完全停止订舱服务，但托运人仍被报出每40英尺箱1500-2500美元的跨太平洋服务附加费。
尽管预计在未来几周需求仍将回落，但这是否足以使运价从目前的高点大幅回落仍有待观察。
德鲁里（Drewry）的分析师说：“预计承运商短期内无法完全解决设备短缺问题。系统将在第二季度的某个时候恢复至某种正常状态。”
全球最大的航运公司马士基表示，预计2021年第一季度的需求将强于去年最后一季度。据集装箱贸易统计（Container Trades Statistics），2020年最后三个月，集装箱运量同比增长了5.7%。
此外，由于航运公司最近采取了更好的供需匹配形式，它们无疑也将寻求延长这一趋势的方法，并尽可能长时间地保持运价高位。即期运价即使略有回落，但仍远高于2020年。到2月底为止，2021年到北欧航线的平均亚欧运价是去年的两倍甚至三倍。
跨太平洋航线的即期运价也在2020年的水平之上。中国至美西海岸平均运价同比涨幅超过150%，中国至美东海岸平均涨幅超过60%。
托运人寻求安全保障致合同运价提高
过去曾成功参与即期市场的货主受到了集装箱行业供应紧张的沉重打击。现在他们正在考虑更长期的承诺，致使合同运价已经相当显著上涨，并可能全年保持高位。但新确定的运价部分弥补了过去五年的损失。
赫伯罗特的首席执行官罗尔夫·哈本·詹森表示：“与去年相比，我们在2021年敲定的合同运价普遍上升，并相当显著。但如果你以历史标准来看待这些问题，并将其追溯到过去几年，那么它们仍处于合理水平。”
由于港口拥堵，托运人越来越难以在船上找到舱位，因此对合同货物的需求超过了即期货物。
哈本·詹森表示：“你要等多久才能获得一个空位这在很大程度上取决于你是否有合同。我们有很多客户每周都有固定的分配，这意味着如果他们预订舱位，他们会在一周或两周后上船。如果你没有合同，那么在很多情况下很难获得空的舱位。在这些情况下，唯一可用的选择是有运输担保的预订。但在这个市场上，你必须为此支付溢价。”
Sea-Intelligence说：“对中国集装箱运价指数的分析表明，目前的合同运价涨势可能至少会持续到今年年底。合同运价市场是全球集装箱承运商的主要生计，在近几个月来合同运价也持续大幅增长，达到创纪录的水平。虽然预期运价从如此高的峰值回落似乎是常识，但数据表明，过去的峰值回落得很慢。定量分析的结论是，从过去的市场发展来看，有定量的论据表明，为什么我们可能真的看到目前创纪录的高合同运价持续存在，不仅在未来几个月，而且可能一直持续到2022年春季。自2015年新冠大流行之前，主要航线的运价一直在急剧下降。尽管过去几个月存在运价的大幅上涨，但在扭转航运公司自2015年以来的单位收入损失方面，仅取得了非常微小的进展。”
哈本·詹森说：“由于运力供给变得如此紧张，现在有一种转向合同货物的趋势。我们看到有人在即期市场航行了相当长的一段时间。如果你回顾过去的三到五年，在大多数情况下，你都还过得去。有时便宜一点，有时贵一点，但你总能得到你的舱位。但由于目前亚欧贸易的即期运价约为4000美元/TEU，而跨太平洋航线的即期运价约为4000美元/TEU，因此实现更大的确定性和避免即期市场波动是有好处的。如果你想稳定运力供给，并想确保舱位，那就肯定有理由更倾向于合同运价。”
在与托运人的合同谈判中，班轮公司持有所有的筹码
即期运价仍处于峰值水平，同时合同运价正快速上升。
对美国进口商来说，现在是一年一度的合同谈判季，他们面对的交易再糟糕不过了。甲板上堆满了对海运公司有利的货物。
令人难以置信的是，亚洲西海岸的即期运价现在已经接近5000美元/ FEU的基准运价，这还不包括加在上面的几千美元的额外费用。有传言称，至少在第四季度前，即期运价可能会一直保持强劲，甚至可能延续到2022年。
现在正是美国托运人就年度合同进行谈判的时候，这些合同通常在5月或6月完成。托运人面临的风险是：如果他们不同意比过去高得多的长期运价，他们可能更容易受到即期运价的影响，这将使他们付出更大的代价。
Xeneta的首席执行官帕特里克·伯格朗德在一次报告中说：“Xeneta从货运代理商和托运人处收集到的短期和长期海运合同运价的数据表明，市场对航运公司和其他运输商都是有利的，对托运人来说则是痛苦的。正如我们所说，承运商的长期合同（运价）正在大幅上升，并由此导致了这种状况：即使是许多大批量生产商（在发货方方面）的支出也有所增加。他们中的一些人未能完成RFQ（报价邀请函），并将其推迟，因为他们看到的支出增长太多了。特别不寻常的是，运价的增长不仅仅是平均长期运价的高增长。它们的运价也处于最低端，也即，那由最大的托运人支付的运价。所有托运人都面临着成本的大幅增加。这和我在这个行业15年里所看到的一切都不一样。”
伯格朗德说：“问题是，你有采购和物流人员负责这些面临40%-70%的成本增加的内部合同。他们很难来证明这一点。因为物流部门面临的传统挑战是每年都减少5%的成本。我们正处于一个平均水平如此高的历史性时刻，对于托运人来说，现在也是合同谈判最糟糕的时机。有这样一个卖方市场，承运商基本上可以随心所欲地行动。我建议托运人做好自己的定位，以便在今年晚些时候回去重新谈判。确保你已经协商了一个有效期，来允许你回去把一些成本降到更正常的水平。”
他还指出，航运公司正试图将运量转向短期市场，因为那里的利润和收益率非常有吸引力。
伯格朗德说：“现在在你的合同运价和你的运输预算之间有一个巨大的三角洲。为了运货，你最终可能会被推到短期市场。此外，在很多情况下，为了运货，会额外收取1500-2500美元/FEU的附加费。”
斯特菲尔（Stifel）公司的航运分析师本·诺兰说：“人们希望，由于春节假期，集装箱运输量和运价会出现下降。但是这没有发生。几个月来，我们一直在等待集装箱货运的极端情况有所缓解。但隧道尽头根本没有灯光。”
根据Freightos波罗的海每日指数数据，截至2月23日，亚洲至美国西海岸的即期运价指数创下了4922美元/ FEU的历史新高。在9月中旬至1月中旬的一段很长时间内，运价一直保持在3800美元/ FEU左右，此后就上涨了30%。
洛杉矶和长滩港的拥堵程度仍接近历史的最高水平。截至2月24日，有30艘集装箱船在锚地停泊，28艘在码头泊位。达飞轮船公司容量为11356 TEU的CMA CGM Libra于2月11日抵达。差不多两周后，它终于在2月23日下午等到了一个泊位。
The CMA CGM Libra was stuck at anchor for almost two weeks off California
CMA CGM Libra 号轮几乎在加利福尼亚的锚地等候两个星期才获准靠泊作业。
一个非常强势的卖方市场至少将持续到第三季度末
越来越强烈的共识是，集装箱的混乱将至少持续到2021年年中。何时会缓和仍是个谜。
伯格朗德认为，今年上半年和第三季度也很可能是一个非常强劲的卖方市场。
美森海运公司（Matson，NYSE:MATX）的首席执行官马特·考克斯在与分析师的电话会议上表示：“我们认为，目前洛杉矶/长滩附近有30艘船只抛锚，这种真正充满泡沫和困难的环境将持续到今年年中。”
接种疫苗后，消费者在服务上的支出比在商品上的支出更多，这应该会带来一些缓解。
伯格朗德说：“希望我们能看到更多的资金流向旅游业和服务业，从而减少货物运输。但是，即便如此，我认为短期内和中期内，旅游业和服务业也不会恢复到疫情前的水平。”
考克斯说：“在某个时候它会放松，当我们走出洞穴开始冒险外出时，很可能以某种方式与大流行后的世界联系在一起。至于什么时候会出现新的常态，我们没有比其他人更好的洞察力。”
乐观的观点是，货物需求在下半年也将保持非常高的水平。零售库存仍然很低，零售商可能希望库存高于过去。首先，由于电子商务的转变。第二，由于海运的极度延误，例如洛杉矶和长滩的集装箱船拥堵。
进口商可以接受更高的库存成本，以防止因装运延误而造成的销售损失。如果是这样，他们将带来更多的进口，并创造更多的入境货运量。
Sea Intelligence首席执行官艾伦·墨菲说：“我们从未见过零售商的相对库存水平像现在这样低。尽管六个月来需求激增，但仍有相当长的路要走。通过补充库存，美国销售的正常发展可以在2021年全年维持进口集装箱的强劲增长。”
还有一种观点反驳了疫苗将刺激更高的服务支出从而降低商品支出的观点。即使服务支出出现了反弹，政府的刺激和储蓄的减少可能会使商品支出继续上升。
Jefferies的首席经济学家阿内塔·马科夫斯卡说：“根据我的最新研究，1月份的经济刺激计划部分得以挽救，并继续推动2月份的经济活动。我们预计，在下一轮经济刺激措施打到银行账户后，3月份的增长势头将进一步增强。刺激性支出将导致可支配收入季度环比增长65%（2021年第1季度与2020年第4季度相比），为春季的消费需求带来巨大的顺风势头。”
如果经济刺激和储蓄缩减在上半年推高了支出，那么零售库存补充周期将被进一步推到下半年。所有这些都使托运人的合同策略更加复杂，他们将不得不决定是否接受从现在到6月之间的非常高的合同运价，或者打赌他们可以在以后等待较低的运价。如果需求看涨的情况出现，“晚一点”可能就太迟了。
如今，承运商在谈判中的强势地位可能会进一步恶化他们与托运人的关系。
SeaIntelligence 咨询公司的首席执行官拉尔斯·詹森在1月底的一次网络研讨会上说：“承运商希望最大限度地提高自己的盈利能力，这在任何市场上都是完全公平的。但这是有代价的：他们与客户的关系将会更加紧张。”
在2月底的Xeneta网络研讨会上，伯格朗德说：“奇怪的是，我听到我们的很多客户在说：'市场有一天会降温，我只是在等待他们（承运商）的回击。’当谈到这个行业的买家和供应商之间的信任时，这让事情更糟了。”
一位观看演示的托运人评论道：“班轮公司不遵守长期合同，不接受订舱，而我们作为托运人，却无法做到这一点，这让人很痛苦。”
伯格朗德回答说：“我认为这是对的。但我想说的是，多年来，托运人都在超额预订。他们订了下一周40个集装箱的票，只送来了20个，却没有任何后果。而这在买方市场是可能的。我不是说谁对谁错。相反，我认为这是这个行业的基本问题之一。但现在这是卖方市场。承运商可以随心所欲，买家都会接受。这是超级痛苦的。但这似乎是双向的——一切取决于市场状况。”
集装箱船的价值和租船费率高歌猛进
对货运运力的需求已经传递到集装箱船船东身上，他们正受益于更长的租期和更高的租船费率。
当新冠病毒第一次进入市场时，集装箱船船东就避开了。现在，随着更大的运力被利用，他们正从高水平的需求中获益。
集装箱船船东群体在前所未有的集装箱货运需求的支撑下高歌猛进，船舶价值和租船费率双双飙升。
VesselsValue的分析师表示：“在经历了2020年第三和第四季度创纪录的高收益后，我们进入2021年，集装箱航运业有望继续復甦。”
租船费率在去年年初大幅下降，现在已经恢复到比新冠大流行前更高的水平，大型船只也很受欢迎。
VesselsValue说：“2021年1月初，超巴拿马型集装箱船的租费达到每天3.6万美元，比去年同期高出20%。同样明显的是，2021年1月，次巴拿马型集装箱船的费率去年同期相比上涨了50%。这甚至对小吨位船舶也产生了涓滴效应，轻便型船和支线船的租费率有所上涨，尽管上涨速度比大型船舶要慢。”
租船费率是由美国进口的强劲增长推动的，而美国进口的货物里程数（teu-miles）急剧增加。随着疫情的蔓延，teu-miles在2020年初有所下降，到10月份已恢复到179亿teu-miles，比2019年的水平增长了近四分之一。这反映在中美贸易的航线运力配置上，每月运力配置几乎翻了一番，达到了近120万TEU。
对于集装箱船的非营运船东来说，航线对额外运力的需求推高了租船费率和租期。例如，高世迈（Costamare）已经为4艘11000TEU的船只获得了为期10年的租船合同，租金为每天33000英镑。
MPC集装箱船公司（MPC Container Ships）在一次运营更新中也指出，其平均租期从2020年6月的4.2个月增加到11.9个月。其船队利用率目前已超过99%，表明市场几乎没有疲软。
船舶买卖市场也在飞速发展。MPC集装箱船公司，二手标普活动与整体市场的復甦同步上升发展。
该公司以1270万美元的价格出售了3艘1200TEU以下的船只，并斥资1000万美元购买了一艘3500TEU的船只，获得了约800万美元的收益。
VesselsValue表示，集装箱船行业的积极状况可能会继续，特别是在拜登总统当选后可能会缓解一些贸易紧张局势。
VesselsValue说：“这可能导致与中国的贸易协议软化，从而导致美国集装箱进口量增加，而这一点在特朗普总统任期内有所减弱。此外，拜登承诺优先考虑刺激性支出，也是对集装箱需求的一个积极迹象。鼓励消费和网上消费不仅可能改善美国经济，而且还会对全球贸易流产生连锁反应，因为美国将继续从中国和东方接收商品。
许多国家正在推出疫苗接种计划，随着经济復甦和封锁的缓解，集装箱运输需求可能会继续上升，使重要的跨太平洋运输量保持强劲。”
资料来源：
1. Lloyd’s List, February 2021
2. American Shipper, February 2021