洛杉矶和长滩港如何用夜班补贴减少港口拥堵？︱阿法牛
洛杉矶和长滩港如何用夜班补贴减少港口拥堵？
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 徐剑华
新加坡国立大学 李少成
编译
洛杉矶和长滩的码头运营商希望对PierPass组织成功的非高峰计划进行改革。2018年刚过了几个礼拜，但洛杉矶-长滩集装箱码头综合体对于业务运作的潜在变化趋势已浮出水面。
剪白天司机的“羊毛”给夜班司机织“毛衣”
究其原因，就在今年二月，南加利福尼亚港口的12家码头运营商联合聘请的一家咨询公司预计返回一份报告，将详细阐述关于如何整改和扩展PierPass运营状况的建议。
所谓PierPass，即由这些码头运营商们共同创建的非营利组织，旨在解决多种原因造成的港口问题，其中包含码头拥堵、空气质量和安全问题。
目前，在PierPass的非高峰计划的运作下，凡是在工作日的高峰时段，即从早上8点至下午5点运送货物进出港口的相关企业，将对其收取70.49美元/TEU和140.98美元/FEU的交通缓解费用。所收取的款项用于补贴下午5点后的劳动力以及夜班和周末操作作业的相关费用。
但是，在西海岸海运码头运营协议（WCMTOA）管理下的十几家码头运营商，在过去的超过12个月以来一直在探索如何改进现有的业务模式。
PierPass的主席约翰·谷辛在一次专访中说：“在目前的模式下，我们会评估所有非多式联运下在第一个轮班期间（高峰期）提箱和交付的重箱费用。然后用所收取的费用去补贴第二班轮岗（非高峰期）。所以我们着眼于寻找其他的可替代模式。”
在这种情况下，码头运营商在2016年的一个秋季研讨会中邀请了整条供应链上的利益相关者，其中包括进口商、出口商、报关行、货运公司、海运承运人、港口管理局机关以及政府人员。
谷辛说：“因此，我们一直在从各个角度接近这个目标，并且得到了每一个参与者的投入和努力。”
推还是拉？
谷辛说，在讨论过后得到的三个各具特点的替代模式中，其中一种被称作“动态定价”。在此模式下，根据一天不同的时间段集装箱费用会随之上升或下降，其目的在于针对激励不同时间段的业务操作，这一点类似于公路交通中，一些收费路段的费率随TOD为基准而处于动态变化。
他说：“但是，这个替代模式被所有在场的人当场否定了。这个模式在管理方面过于困难。”
然而，另外两个可选方案得到了相对良好的反响。其中一个是全港范围内的预约系统，并对第二次轮岗进行经济补贴。最后一个提案则是添加“剥离”系统，收取相应的集装箱费用来补贴第二班轮岗。
谷辛解释道：“全港范围内的预约系统的设想是，所有的港口将配备预约系统以达到缓解交通拥挤的问题，毕竟缓解交通才是需要考虑的根本性要素。为了缓解交通，码头会接受白天和夜晚不间断的预约，然后将这些预约请求在两个轮岗中合理分配。此外，这个方案将对每个集装箱收取一项固定费用，意味着不仅只有白天提箱和交付需要提供费用用以支付夜班补贴。
第二种做法是，在全港范围内采用“剥离”系统，类似于机场出租车停靠站的操作系统。集装箱卡车进入港区后进行排队作业，码头会将集装箱堆垛上的第一个箱子移下，而不是按照常规做法去寻找并移出特定的箱子。集装箱被放置到卡车背部，随之送往目的地。
谷辛说：“一些人称之为推式模型，即把集装箱推出港区大门而不是将其拉出。”
这些正在筹划中的变动是集装箱码头运营商们希望摆脱美国邮政服务所使用的传统操作模式的最新证据，在传统模式中，工作人员会给你一张纸条并且你必须去邮局领取你的包裹。对于联合包裹（UPS）或者联邦快递（Fed Ex）的包裹，一种情况是包裹已经送达，另一种情况则是，包裹在运送的途中并且客户将得到通知和追踪号码来获悉具体情况。
目前，总部位于费城的咨询公司The Tioga Group及其位于南加州的合作伙伴——世界级物流咨询公司（WorldClass Logistics Consulting）共同雇佣的一家顾问公司正在研究两个计划，以及进一步缓解港口交通拥堵的可行方案。
根据PierPass组织所提供的数据，自2005年该项目开始以来，已有超过4000万的集卡班次从洛杉矶地区的工作日日间交通量中分离出去。
海向变化
尽管PierPass项目取得了成功，但该项目从内到外依旧需要重新整顿。
去年9月，在加利福尼亚州长滩举行的IANA多式联运博览会中，货运公司HCS总裁兼首席执行官斯蒂夫·休斯、卡车运输公司TGS Transportation的副总裁彼得·施耐德和SSA码头副总裁赛尔·费里格诺在一次小组讨论会议中，一致认同此项计划需要重新整改。
休斯说：“有一件事情需要解决，那就是货运速度。PierPass原先的计划已经取得了极好的成果，但是它依旧需要升级改进，我认为固定费用和预约系统是一条正确的路线，因为我们必须得到货运速度上的改进。”
施耐德指出，码头工作人员的工作时间表是个潜在的问题。他说：“摆脱第一和第二轮班之间的休息，在午餐和晚餐时间内也能全面运作，这样，交通流量从早上8点到凌晨3点可以做到不间断，这可能是最简单的解决办法了。”
这些意见和建议由聘请的Tioga集团来评估。
谷辛在提到咨询公司的时候说：“他们分析当今码头运作的模式，然后他们将用它作为评估两种备选方案的基准。我们希望在2月份得到他们的分析和建议。”
他说：“我们将要做的基本上是着眼于三种备选方案。但是，全港范围内的预约系统和剥离系统的理念并不是仅有的选择。我们现在可以继续按照目前的方案做下去，这也是顾问将会考虑的事情之一。如果目前该项目能够成功实施，第一班和第二班轮岗期间的交通量将各占50%。他们会说整改项目的实施不会达到我们预期的效果吗？我们将拭目以待。”
谷辛指出，就上述两个方案而言，它们都不需要从头开始去全面实施。目前，附近码头中有四分之三都配备了预约系统，因此实施全港范围的计划需要提升其余25%的运作速度。
事实上，洛杉矶港和长滩港的几乎所有码头都已经在今天的剥离计划上出现了一些变化。这些系统可能就像一个或两个进口商的专用时间板块一样简单。
洛杉矶港口营销和客户关系副执行监理迈克·迪本纳多说： “洛杉矶港对这两个建议都没有异议。港口赞成搭配全港范围预约系统的任何一种方案。我们希望这些方案将会使得卡车在每次交易中的运转时间不超过60分钟，因为我们希望卡车司机每天能够做三到四单生意。”
长滩港发言人李·彼得森说：“我们也期待Tioga Group 测试交通缓解方案的研究结果，我们的目标始终是一致的：就是缓解交通并且是码头运作效率最大化。”
谷辛补充道：“最终，决定权还是仅仅取决于MCMTOA，因为那是他们的项目。”
一旦做出了决定，它将引起一场巨变，将使货运进出繁忙港口的方式发生变革，同时也可作为全国其他港口的典范。
编译自：
Mark Edward Nerd: Night shift, American Shipper January 2018