转子MX-5的前世今生
Lota的MX-5曾经也转过一篇文章,大家可以点击下图回顾:
本篇同样是Lota的投稿,更详细地提及了它跟转子MX-5的故事:
大家好,我是Lota。今天,来投稿分享我的13B-REW swap马自达MX-5 NC的故事。
这辆车曾经是我的代步车、并身兼fun car,后转而演变成为我主要的project,是实现我不合乎理性的思路的平台。
几年前,我购入了这辆MX-5 NC,用以接替我另一辆思域EK sedan的“日常用fun car”地位——因为后者的发动机配置方案稍有一些过于激进,不再适用于此用途。
由于自儿时起便是电视剧《Knight Rider》的粉丝,我选择将车改成了黑色。改色完工之后,它便没再被进行任何改动。
并陪我行驶了相当长的里程。作为一辆仅供“自娱自乐”的小型跑车,它拥有还不错的配方——6速手动挡、易于trail braking的刹车、反馈极佳的转向。
但是,它的动力,无论从总量或是特性的两个层面,均不能够将它的特色完整地展现出来。
马自达在后期型的NB Miata身上对于动力的特性有了新的想法,转而追求中转速区域的扭矩,而非高转速区域的扭矩。
这一点在NC身上变得愈发纯粹了——配合以标定并不算特别妥善的可变进气歧管以及该车系祖传的、过低的排气歧管规格,它的power band几乎仅有1500-2000转程度的狭窄,而且还并不在最高处的那1500-2000转。
因此,升级动力成为了必不可少的工序。
关于动力的升级,可选择的方案的确太多。
我从来都不是一个V8粉丝,只有一些排量奇小的V8发动机才能够引发我的冲动。但这样的发动机要么是规格极低的老式家用车发动机;要么则是规格极高的大规模改造发动机甚至是赛车发动机,并不是对于fun car而言最为适宜的选择。
此外,为了保留近似原车“前中置”的整车布局,I6和V12发动机由于长度问题也被排除在外;再考虑到手中已经有一辆本田的I4发动机在进行制作,I4发动机也并不在考虑的范畴之内。
由于我希望能够通过较低的成本获得相对高一些的动力,与此同时还希望拥有一些有趣的体验,我选择了继续开拓更多的思路……
于是最终,我“剥削”了一辆5型的FD,获得了它的13B-REW动力单元。
选择拆一整辆车的理由其实很简单,我需要现成的变速箱、线束、传动轴等附件。这些附件的健康状况固然不如全新配件,但凑齐它们我才能开始整辆车的改造。
“等到移植工序进行完毕之后再针对每个健康状况不足的配件进行逐一更换,也许会是更加省时省力的。”当时的我这么想。
移植工序有一些艰辛。
由于没有成品的swap kit,我不得不极为粗糙地改造了很多部位。在车架、副车架、传动轴、线束都经历了改造之后,我进一步简化了真空气路,移除了双涡轮组的序列机构、二次空气泵、可变进气等机构,并借由apexi pfc ecu取代原本的RX-7 FD ecu控制发动机,最终完成了移植。
聊到这里,这辆车的完工方向也就逐渐地摊了牌——这不是一辆精致的、完善的车。它曾经不是,未来也不会是,我对那个没兴趣。
直到这一步,发动机中还完全保留着由那辆RX-7拆车而来的部件。因为这些部件的健康状况尚可,我决定将这些旧配件以及旧发动机的寿命榨干,再更换新的部件。
在这个形态下,这辆车所实现的性能极差——涡轮向燃烧室内漏油和OMP系统供油电压过高导致这辆车烧机油超量;而使用apexi的basemap程序则导致这辆车烧汽油过量。
在夏季,这辆车的空燃比(几乎可以叫空油比了,因为燃油和机油消耗都很多)甚至已经浓到“黑烟滚滚”的地步。而油耗也高达了巡航工况20L/100km;综合工况30L/100km的地步。
至于小开度油门的响应性,则更是从未存在过。
试车,对比对象是一辆动力方案、底盘升级、空力升级等多方面完成度都近似的GT86。
这辆GT86采用了完全stock internal的发动机以及来自Trust的三菱TD05-18G涡轮。在7磅的增压压力下,Trust宣称可以达到240-250whp的动力输出。
虽然Trust并没有给出响应的海拔、气温及油品等信息,但姑且按照240-250whp计算的话,这个数字已经远超我使用老旧的日立双涡轮组的NC。
并且,由于GT86拥有更高的压缩比和全新的涡轮(虽然三菱TD05款式本身并不新颖),并进行过完善的dyno tune,响应性是远在我的日立涡轮组之上的。
在湿地条件的对比下,安装类似的轮胎,这辆GT86和我的NC圈速几乎一致,这样的表现令我十分满意。
然而,好景不长。没过去多久,这辆车便因为FD最大的通病——真空气路故障而不能正常增压了。
众所周知,FD最常见的故障莫过于它的真空气路。在这一点上,许多年代相近的增压车都具有一样的特质。
许多我们现如今认为应当由电子控制的机构,在这类老车身上都是经由真空气路控制的。而在真空气路方面,FD甚至比同期、同类的一些其他增压跑车还要更加落后和粗糙。
我此次遇到的故障,便是FD最常见的故障之一。就此,这辆车开始了检修。
既然拆开修整,不如干脆策划一个阶段的升级。想到这,我便开始计划新的动力方案。
新的动力方案,固然是要升级新涡轮的。新涡轮的选择非常丰富,我并没有果断地选择一个常见的precision或是borg warner了事。
诚然,我也不是成心想为自己找麻烦,这些较为主流的选择当时都曾考虑过。但由于当时所能够选择的排气歧管货源中,T4法兰+外置排压阀的组合是最容易购买的选择,同时也是对今后进一步的动力升级最有利的方案。
而由于当时并没有合适的EWG EFR或是precision产品的货源,我便想——既然主流产品并没有一个身为主流产品应有的货源支持的话,或许这也不失为一个体验偏门产品的机会。
而至于Garrett同学,虽然它在中国大陆市场的货源较为丰富,但是由于持续拖延G35系的上市时间而受到我的排除。毕竟,既然选择买主流的、现代化的新品,谁会想在自己买完GTX35之后没几天就突然出现了接替者的G35呢?这个无关乎性能,主要是影响消费体验。
在接下来的思考过程中,我甚至一度考虑选择复古的TD06甚至是GCG high flow改造后的原厂双涡轮组。但是,有一个选择一直是我脑海中挥之不去的——三菱GT3
关于GT3,要知道,这是一个比EFR更贵的涡轮。而在GT3系面世之前,三菱和HKS各自的涡轮产品(尤其是在西方市场)都并没能收获足够优良的口碑。因此,这个选择实际上并没有太多保证。
更要命的是,甚至HKS官方都未曾公布我所相中的4R型号的数据(HKS所公布的数据基于非标配的1.01 AR排气壳,并且没有公布测力的条件,因此我不得不将其视为未公布)。
选择一个由三菱制造、又由HKS推向市面的涡轮,即便它或许是全新的系列、即便它或许拥有全新的技术噱头,但还是让我有些怀疑,又有些期待……
总之,最终,我选择了标配0.81AR的GT3-4R,这样的选择出乎意料地使我感到满足。
因为作为一个生于现代的日本车案例(虽然MX-5车系骨子里并不足够日式),能够继续选用日式的配件是一件非常有意思的事情。
相比起那些采用西方配件的案例,我倒不想说我希望这辆车能够实现更强的性能,因为这辆车的配置并不豪华,我对于它的方案的构思过程也过于懒散。但总之,希望这辆车能够具有一些不同的特质。
在选择了GT3-4R涡轮之后,进而更换了海量的附件以及全新的原厂线束,车终于算是完工了。
组装完工的下一步,便是喜闻乐见的dyno time~
在50米海拔的夏季气温,在hub dyno上使用95RON燃料得出了508ps的数字。不过由于进排气路的规格过低,它全然无法在高转速区域维持住这样的数字。
不过,这一点都不奇怪,因为500ps并不是一个真正能用来开的数字。原厂配置的13B-REW并不真正擅长这样的出力水平,我从来没打算过为这个数字去匹配进排气路以及更合适的燃料喷嘴。
真正能够放心full send的出力水平,对于这台已经行驶了超过10万km的发动机而言,我将它的增压压力设定在了12psi,在hub dyno上大致能够输出360ps。
由于是一个暂时性的tune,车也已经再度拆散了,这个方案和tune的特性在此便不做太多赘述了。
那么,这辆车又是为何再度被拆散了呢?答案是——apex seal。
熟悉转子的小伙伴都知道,转子在许多个位置拥有海量的密封件组合,封条、弹簧等密封件数不胜数。
其中最容易导致发动机损坏的,便是处于三条棱线上的apex seal。
在一次缸压测试的过程中,我发现这台发动机其中一片转子的其中一个燃烧室的缸压显著低于另外两个燃烧室(原本以为会是两个燃烧室一起降低,有些奇妙)。不均衡是比缸压低更加恐怖的事情,因此,这台发动机必须被拆解。
关于转子发动机,无论你更认可“它经久不衰”的论调或是“它脆弱不堪”的论调,这里有一个事实:
像这样的发动机,对比活塞往复式发动机,在完全损毁的情况下由于维修所需的部件更少,往往成本较低;
但是对于转子发动机而言,基本不存在轻微的局部损坏,因为在活塞往复式发动机身上充当valvetrain的部分在这里同时也是缸体的一部分,这些位置一经损坏便必将危及到发动机整体的安危。因此无论故障最初发生的部位在哪,你都必将需要维修整台发动机,而不是只维修一部分便可了事。
关于转子发动机的组装,这些年来非常流行的话题是“完全采用二手部件来装配转子发动机”,这一话题是对转子发动机曾经在全世界受到的有失客观的评价的反驳之举。
但是毫无疑问地,筛选良好的二手部件需要浪费相当大量的时间成本。并且,在忽视其他变量的前提下,一台完全由旧部件组装的发动机仍旧不可能具有和全新发动机同样的寿命长度。
出于节省时间的目的,我为这辆车准备的仍旧是老做派的全新部件。
此前,在制作刚刚被拆卸的这台发动机时,尺寸较大的涡轮搭配stockport以及原厂压缩比的做法在许多转子爱好者的口中备受争议。
但我一直坚信,在port较为激进的方案下的低转速区域,无论其扭矩如何,都必定无法拥有足够理想的平顺性。相比之下,stockport所带来的低转速区域的平顺性是使这辆车能够真正用于日常驾驶的的重要因素,因此这成为了一个不得不纠结的问题。
虽然的确曾设想过继续保留stockport的特色,但最终我还是选择略微port了一丁点。配合以8.5cr的转子,这辆车的峰值动力将会得到可观的提升。
不过,它始终还是一个极为保守的方案。一丁点port本身相较于stockport并没有非常激进的提升;侧板也继续采用了FD侧板,而非port更大的cosmo侧板。再加上计划继续采用随处可见的燃料,这台发动机并不能达到如梦似幻的出力数字。我对它的期望是能在hub端输出500ps,希望这次的port能够支持到这样的数字。
由于这辆车的tuner现阶段不能够来到国内tune车,发动机便也迟迟没有进行组装。因此,这个project的下一步进展还并没有可预见的计划。我也还在期待当中。
这辆车先后经历了双涡轮组、和单涡轮、以及ported+降压缩比的三个阶段,其中涉及到进气系、中冷系、排气系、车架系、刹车系、悬挂系等部位的逐步演化。
但是在我对于这类粗糙的车的哲学观念上,一切方案都是尽量以大体的动力方案为基础来调整的。因此,我更注重描写它动力方案的变化。
由于篇幅受限,我并不能够一次性地将它的故事以及更多体验呈现在这一篇文章中。希望以后还有机会再度更新关于它的进展,以及更重要的——它的驾驶体验。
感谢观看!^_^