集装箱航运业的疫情轨迹和前景展望︱阿法牛
【航运疫情】集装箱航运业的疫情轨迹和前景展望
阿法牛AlphaBull
阿法牛
大家好，我是阿法牛AlphaBull！许多朋友叫我“阿尔法牛”。
四月春尽，草木欣欣。新冠肆虐，航运呻吟！
今天说一下本号改版的事。
2017年6月24日，公众号“阿法牛AlphaBull”推送第一篇文章《东方海外为什么必须被收购？》。至今将近三年，阿法牛一共发布700多篇原创文章。
本号恪守“有态度、有品位、有姿势”的宗旨，拒绝假话、空话、套话、谎言，专业评述国际集装箱航运业的重大事件、行业趋势和趣闻轶事。
今天，阿法牛采纳部分朋友的建议，试行创建以来的第一次改版。
为了改善阅读体验，阿法牛公众号从今天起把原来工作日每天一篇的发布频率改为每周两篇（除国定假日以外）；每篇文章的字数从原来的2000字左右增加为5000字左右。
敬请读者朋友一如既往地支持阿法牛。每一次阅读、每一个点“在看”、每一次转发、每一笔赞赏，都是对阿法牛公众号的支持。如果有任何建议，请在文末留言。谢谢！
以下是正文。
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大自然的一粒灰，落到航运业的头上，就是一座冰山。
集装箱航运业的未来路线是怎样？
破译今天的集装箱航运市场就像解开一个谜题，每一步都要重新拼读。
从时间维度来看，需要了解新冠疫情爆发以来已经发生的事情、现在正在发生的事情以及即将发生的事情。
从集装箱航运业的产业维度来看，干线与支线、运力供应与需求、运价和航运公司财务稳定性……都需要进行全方位的观察与分析。
中国春节长假以来的全球航运疫情
日前，美国航运分析机构FreightWaves采访了Flexport公司副总裁兼全球海运业务负责人纳利吉斯·帕斯格斯。Flexport是一家总部位于旧金山的数字货运代理和报关公司。
帕斯格斯说，让我们回到那时你在市场上看到了什么?
春节后，中国的工厂和整个出口系统都关闭了。美国的买家没有选择。他们只能等待，航运公司不得不宣布更多的空白航班（blank sailings，也就是被宣布取消的航班）。
中国一恢复生产，就有大批中国供应商大量取消订单。他们接到的订单比实际有能力生产的数量要多。比如一个美国买家订了10个集装箱的产品，中国的工厂接受了订单。但是在开航前三天，他们却说：“抱歉，货物延误了。我们只有六个集装箱的产品。”
对优质海洋服务的新需求也相当大。人们在寻找一种更快的方式将集装箱运至美国。所谓“优质海洋服务方式”，可以保证订舱不会被取消；有加快的海上运输时间；在码头有优先卸货来减少停留时间。从集装箱离开上海到抵达美国的华盛顿特区的配送中心这段行程，可以节省大把的时间。
当时，美国买家正试图在春节长假结束后赶上来。今天，情况完全改变了。中国的出口基础设施已经恢复运行，但由于社会隔离和检疫，目前美国和欧洲各地普遍存在企业倒闭的现象。
在通常情况下，你会看到约10%的订舱被取消。但是，当冠状病毒袭击中国时，由于中国的供应商取消订单，这一比例飙升至30%-40%。现在，美国的买家已经开始取消订舱。3月份至少有25%的订舱被取消了。这和我们以前见过的完全不同。因此，所有的航运公司都预告了更多的空白航线。
在美国，取消订单的原因是一些配送中心（DC）已经关闭，买家不确定它们是否会在一两个星期后开业，所以他们主动减少订单。家具公司的订单取消率尤其高，有的甚至达到50%以上。总的来说，那些暂时关闭的非必要的商店是那些取消订单的公司，但是与此同时，那些仍然营业的商店的订单实际上在增加。某些商品的需求非常旺盛。然而，随着这些企业的倒闭，信贷问题正变得越来越重要。
最近几周有报道称，在美国，空集装箱紧缺。由于市场混乱，世界各地的箱子被分散到美国内陆的各个旮旯角落，并失去了定位。一些地方有太多的箱子，另一些地方则太少。这些故事都是真实的，尽管它们听起来可能相互矛盾。比如，两周前，你在洛杉矶有多余的空集装箱，航运公司把大批空箱运回中国。与此同时，芝加哥却没有足够的空箱，重新定位空箱非常昂贵，例如，从堪萨斯城把一只空集装箱运到芝加哥要花1000美元。
近三年春节前后从中国到美国的集装箱货批量比较
同样的事情也发生在欧洲。德国的一些港口有空集装箱，而内陆地区的空集装箱非常有限。一般来说，一个国家的一个港口可能有太多的空箱，而同一国家的另一个港口可能没有空箱。
因为所有的空白航班，也因为贸易流量与以前有很大的不同，所以现在航运公司比以往任何时候都更难控制空集装箱的流动，也更难在需要的地方配备空箱。以前，一切或多或少都是一致的。航运公司大概知道他们在任何一个地点每周和每月需要多少空箱。例如，对于孟菲斯这样的地方，一旦他们有足够的订单，就将必要的空箱运到那里。他们就会开始提高即期市场的运价，以减少空箱的流量。但因为发生了严重的疫情，他们或许已经放弃了。他们已经失去了对空箱流向的控制，需要几个月的时间才能清理干净。
另一个问题是托运人和承运人的签订年度运输合同的季节。有很多人猜测，鉴于极端的不确定性，这一签约过程将在今年晚些时候发生。
此外，由于冠状病毒，海运本身可能出现延误或障碍。有些人担心，在某些港口，船舶停靠前需要等待14天，如果码头工人受到感染，还可能面临港口关闭的风险。
Flexport公司说：“关于14天隔离期，如果发生这种情况，对航运公司来说将比我们更头疼，尽管这会影响我们客户的运输时间。假设上海有限制，有一条服务航线从韩国到上海到洛杉矶。突然之间，这艘船不能在去中国之前先去韩国，所以它可能不得不取道韩国-洛杉矶-上海。航运公司可能需要改变他们的网络设计。”
Flexport公司说：“关于关闭港口，我们看到一些通过单一港口运输的公司问，在休斯顿港关闭后，他们的一些货物目的地是否可以多样化(到多个港口)。我不建议这样做，因为我认为港口不可能长时间关闭，否则我们的食物将会耗尽。”
冠状病毒将如何改变未来的集装箱航运市场？
未来的货物来源如何?人们担心新年之后发生的事情会导致永久性的改变，因为买家会坚持减少对单一国家来源的依赖。
当中国关闭的时候，人们很害怕。他们意识到单一来源是有风险的。不仅仅是冠状病毒，还有之前的关税战。人们已经意识到，任何一个国家把所有鸡蛋放在一个篮子里都太危险了。中国以外，包括东南亚和印度，将会有更多的多元化外包。
那么航空货运的巨大中断呢?麦肯锡的最近一份研究报告说，航空运输业在未来四个月所受的损失，将比2001年911事件和2008年金融危机影响的总和还要大。
由于全世界的客运航班几乎全部取消，客机腹舱的运力也随之消失殆尽。那么，其中一部分货物是否会永久性地转为海运?
优质的海洋运输产品现在几乎满负荷运转。其中部分原因是托运人仅仅因为时间紧迫而将他们的非优质海运货物转投优质海运。但也有不少公司从航空转向高级海运。原因之一是价格。3月初，租用一架从香港飞往美国的飞机花费50万美元。一周以后是100万美元，而且价格可能还会更高。另一个原因是没有航空货运运力。如果你想租一架飞机，需要两到三周的等待时间，所以这比你在高级远洋轮船上拿到货物所花的时间要长。
事实上，一旦一些人从航空转向高档海运，事实可能会证明很难再回头，不是因为航空货运运力最终不会再出现，而是因为供应链将习惯于高档海运。如果你走空运，要么是因为货物价值很高，要么是因为你有巨大的需求。高价值的货物将与空运保持一致，但对于高需求的货物而言，优质的海运服务是可靠的。你可以每7天就有几次航班。因此，从长远来看，优质的海洋运输服务将从航空货运行业赢得相当大的份额。
那么，在尘埃落定之后，预计还会出现哪些长期变化呢?
我们将看到运价波动加剧。如果一切都在持续运转，供需基本平衡，那么即期市场就是稳定的。但航运公司将很难控制运力供应。承运商的服务航线将会有很多变化，无论何时你改变服务航线，你一开始会有太多的运力或太少的运力，你会看到即期市场有很大的起伏。事实上，预期波动性指数会逐年上升。
一般来说，顾客会有更高的期望，人们会更加关注优质的海洋运输服务。他们希望货运代理和航运公司在业绩方面承担更多责任。不是船从上海到洛杉矶航行需要多长时间的问题，因为你无法控制天气，而只能控制你在码头上的东西，控制货物在船上的什么地方堆放，以及哪些货物先卸货。
航班准点率将比现在重要得多，这将改变货运代理的角色。它不会像现在这么简单——做大，有足够的规模，在价格上有竞争力。这将更多地是关于控制数据和订舱以及管理航班准点率。
海运集装箱数量必将大幅下降
总部位于美国的咨询公司海事战略国际公司(Maritime Strategies International， MSI)称，英国的新市场前景读起来就像是斯蒂芬·金(Stephen King)面向集装箱运输行业高管的小说。这对货主来说并不乐观。只有在不引发韩进海运（Hanjin）类公司再次破产的情况下，低廉的运价才有吸引力。
MSI在3月发布的月度展望报告中警告称:“随着全球范围内新冠病毒的蔓延，以及之后限制传播的措施，集装箱航运业的前景迅速恶化。”
报告称:“毫无疑问，2020年集装箱贸易将出现萎缩，近期的降幅可能接近甚至超过2008年金融危机期间的水平。”
对于主干航线贸易，MSI报告认为：“在东西向主幹贸易航线(跨太平洋贸易、亚欧贸易)中，鉴于欧洲和北美日益迫近的消费者支出崩溃，贸易量面临着巨大的下行压力。欧洲进口面临几乎前所未有的逆境，跨太平洋贸易将面临与亚欧航线相同的冲击，但会有所滞后。
虽然3月份的数据应该保持在合理的乐观水平，但此后它将越来越恶化，但是对于会恶化到什么程度的问题，MSI认为，2020年全年的衰退不会像2009年那样严重，但2020年第二季度可能会达到类似金融危机时期的低点。
该咨询公司预计，3 - 5月亚欧航线的总运量将较上年同期下降17.8%，跨太平洋航线(美国西海岸)将下降15%，跨太平洋航线(美国东海岸)将下降13%。
对于主干航线贸易，MSI说:“没有任何一条贸易通道能够在全球经济衰退下独善其身。由于新兴市场的资本外逃、美元币值飙升和大宗商品价格下滑，非主干贸易航线的风险敞口很大。由于经济萎缩、供应链中断和转运货物减少，区域性贸易将面临严重压力。”
MSI预期，3 - 5月，亚洲-中东-印度航线的总运量将同比下降12%，亚洲-拉丁美洲和跨大西洋西行航线将同比下降10%，欧洲区域内航线和亚洲区域内航线将分别下降8%和5%。
对即期运价及航运公司财务稳定性的冲击
据FreightWaves先前的报道，美国买家不断取消订单将迫使集装箱航运公司重新取消从亚洲出发的航线。4月份应该会出现2月份出现的情况，当时冠状病毒疫情导致中国出口受阻。2月份，即期运价保持不变。MSI认为，这一次他们不会。
MSI说：“不同的是，需求的冲击将来自进口商，而不是出口商，这将改变航运公司在谈判价格时的影响因素。当中国根本不生产货物时，降低运价以抢占市场份额就没什么意义了。在未来几个月，情况可能会有所不同，更有可能出现一场新的价格战。”
预计承运商之间的价格战规模不会和2016年时一样大。过去4年，各大航运公司之间的商业联盟关系得到加强，欧盟反垄断豁免也得到延长。航运公司联盟有助于更有针对性的有效运力退出机制。而且，欧盟的反垄断集体豁免的展期已得到确认，这可能使航运公司有更大的自由去做托运人不喜欢的事情，所有这些都应能避免“2016年式”的崩溃。
但这将导致运价的下降。MSI公司估计，5月份亚欧贸易的即期运价将比2月份下降36%，跨太平洋贸易的运价将下降17%。
对于货主来说，较低的即期运价有助于提高利润率，但也存在运价过低的问题。当远洋运输公司无法赚到足够的钱来偿还债务，又没有政府担保来帮他们一把时，托运人也会受到极大的负面影响，正如韩国韩进海运在2016年破产时发生的那样。
虽然新的MSI报告没有提到破产风险，但Alix Partners和Stifel Shipping分析师本·诺兰提到了这一风险。
诺兰在3月份发表的一份报告中警告说：“如果冠状病毒使全球经济陷入严重衰退或萧条，那么，即使占据了16%市场份额的世界第二大集装箱承运商、私营企业地中海航运公司（MSC）也无法置身事外。”
同样，拥有11%市场份额的第四大集装箱承运商达飞轮船（CMA CGM）被穆迪评级机构降为Caa1级。风险名单上的另一个名字是第八大承运商台湾阳明海运，该公司的市值已经缩水到只有3.75亿美元了。
诺兰说:“最终，这件事有可能会在没有严重后果的情况下结束，但另一方面，不排除会有几年前韩进破产时，整个行业一片混乱的局面产生。”
航运业渴望一个急转直上的V型复苏
我们能期待V型复苏吗?还是应该准备迎接一个畸形的U型复苏?上帝禁止我们考虑L型复苏的前景，更不容许I型复苏。在冠状病毒危机中，未来经济形势将决定航运业的最终命运。
尽管现金流吃紧可能会造成一些损失，但一旦全球供应链最终突破目前的瓶颈，实现全球贸易回报，就会有人准备迎接上行趋势。我们必须相信新冠病毒并没有从结构上影响航运市场。
“谨慎乐观”曾是高管们在业绩电话会议上用来预测不可预测业绩的标准模糊用语。如今，任何一位首席执行官，如果在“有限的可见性”或“不确定的市场状况”之外，冒着似乎无穷无尽的模糊同义词的风险而说“谨慎乐观”，要么是骗子，要么是妄想者。更准确的回答应该是一个惊恐尖叫的表情符号。
当集装箱班轮公司老板的乐观情绪开始动摇时，我们就应该知道，他们意识到自己有麻烦了。未来的形势预测涉及价值数万亿美元的损益。
随着冠状病毒引发的经济海啸席卷全球市场，颠覆了航运业的方方面面，我们已经注定会失去今年第二季度的全部经济产出，这几乎是不争的事实。
但是之后会发生什么?乐观的人希望世界其他地方都能跟上中国的感染曲线，我们将在2020年第三季度重新起步。假设全球政府刺激计划的启动足够有力，基础设施建设计划能够产生切实的效果，那么我们有望看到V型复苏。
目前在消费者层面上的这种混乱，无论看起来多么可怕，我们还是必须相信，新冠病毒不会从结构上改变航运市场。
集装箱航运业的老板们现在可能很难看到现金流紧缩带来的好处，这可能会造成一些损失，但当全球供应链最终突破目前的瓶颈时，我们可能会看到爆发式的经济复苏。
重要的是，散货船市场仍然是由中国推动的，中国对铁矿石、煤炭、粮食、金属、化肥以及几乎所有让全球贸易车轮转动的货物仍然有大量的国内需求。
但一旦潜在的感染得到处理，将会是一切都快速恢复正常V型复苏？还是因为复苏需要的时间比乐观主义者预期的更长而面临U型复苏?反正不会是可怕的L型停滞，更不可能是I型断崖式下坠。
虽然目前没有什么是明确的，但这不会阻止许多人对接下来会发生什么进行有根据的预测。
航运战略公司（Shipping Strategy）的马克·威廉姆斯在劳氏日报（Lloyd’s List）的播客节目中说：当街上血流成河时，人们会想到老生常谈的贸易观点。毫无疑问，那些拥有现金和信念的人将有机会大胆行动，困难的部分将是以合理的价格获得像样的货物，而我们将安然度过可能介于V型和畸形U型之间的某个阶段的底部。
无论如何，在航运业，时机将决定一切。
參考文獻：
Greg Miller: Q&A: Flexport exec on coronavirus past, present and future, American Shipper, March 25, 2020
Greg Miller: Ocean container volumes are about to fall off a cliff, American Shipper March 26, 2020
Richard Meade: Shipping hopes it is a case of 'V’ for victory, Lloyd’s List 27 Mar 2020
