航运界“诺奖”——“2018年奥纳西斯船运奖”得主访谈之一——维尼·托利教授︱阿法牛
航运界“诺奖”
“2018年奥纳西斯船运奖”得主访谈之一——维尼·托利教授
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 曹颖 编译
2018年奥纳西斯船运奖（The 2018 Onassis Prize for Shipping.）由弗吉尼亚州诺福克市老自治大学斯特罗姆商学院（Strome College for Business）海事研究所执行主任维尼·托利（Wayne Talley）教授和加拿大哈利法克斯达尔豪西大学的玛丽·布鲁克斯（Mary Brooks）教授分享。布鲁克斯教授是第一位获得奥纳西斯奖的女性。双方承诺用20万美元奖金中的一半来赞助海事研究中的继续教育。
奥纳西斯奖
奥纳西斯奖每三年颁发一次，以表彰得主在航运、国际贸易和金融领域的工作，该奖可追溯到2007年，并迅速成为“海运业界的诺贝尔奖”。
奥纳西斯基金会是根据亚里斯多德·奥纳西斯（Aristotle Onassis）的最后愿望设立的，以纪念他的儿子亚力山大。他与科斯塔斯·格莱蒙诺斯航运贸易与金融中心、伦敦城市大学卡斯商学院、以及伦敦城市大学紧密合作，建立了这个基金会。国际海事组织（IMO）秘书长林基泽维尼·托利教授
曾获航运奖的有著名的海洋经济学家、克拉克森研究会主席马丁·史托福博士、英属哥伦比亚大学的特雷弗·海富博士和卡迪夫大学的理查德·高斯教授。
今年九月的颁奖典礼由国际海事组织（IMO）秘书长林基泽出席，他给托利教授授奖。出席颁奖典礼的还有奥纳西斯基金会主席Anthony Papadimitriou博士；伦敦海事董事长Lord Mountevans；前P&O董事长Lord Sterling；以及1983年创立了以他的名字命名的中心Costas Grammenos教授，以及来自世界各地的顶尖学者和行业领袖。
在宴会上，获奖者们举行了一系列讲座，托利教授就集装箱航运业的发展作了一个讲座，另一个是关于智能航运以及港口和船东双方面临的挑战，即贸易路线的改变和船舶大型化。
多产作家维尼·托利教授
国际海事组织秘书长林基泽给维尼·托利教授颁奖
维尼·托利教授说，他希望在美国建立第一个海运商业研究博士课程，“以进一步促进将航运和港口作为服务提供者的研究，应该理解港口效率的关键变量是服务品质变量，如速度和可靠性。”
他还希望这些博士学位由拥有25000名学生的老自治大学提供，当然首先必须得到弗吉尼亚州的批准。
托利教授形容他的奖项是“我学术生涯的最高峰”，并谈到了他对海洋研究的热情，以及“如果可能的话，每个星期的每一天”都继续他的研究。
托利教授说，集装箱吞吐量是衡量产品而非服务的尺度，客户应该根据品质、效率和效能来评价港口，但要说服业界和那些撰写集装箱吞吐量分析文章的人将注意力从货运量转移到更有意义的度量标准是一项艰巨的任务。
对于集装箱港口来说，真正重要的似乎只有数字。港口的状态和排名是根据集装箱吞吐量来衡量的。但托利教授认为吞吐量只是一个毫无意义的数字。
托利教授说：“世界上最大的集装箱港口可能是最低效的。”听起来好像在说上海港。
托利教授说，一个更好的判断方法是判定服务品质而不是所提供的产品的规模大小。
然而，正如托利教授欣然承认的那样，试图劝说集装箱港口不去看吞吐量规模，或者让他们的航运客户或货物托运人改变他们评估港口业绩的方式，是一项艰巨的任务。
即使考察另一个流行的度量标准——集装箱起重机的生产率，也不能真正说明港口在停靠船舶和将货物从码头移到船舶或相反流程方面的总体表现。
奥纳西斯船运奖的颁奖词肯定了托利教授是在港口效率、海盗和海上安全领域的世界级专家。他还撰写了几本关于港口和海洋经济的教科书。
在托利教授长达35页的履历表中，可以清楚地看到他毕生的工作。履历表列出了他发表的许多研究论文、讲座和获得的名誉职位。
其中包括自2005年以来所担任的宁波大学海运系名誉客座教授、台北国立交通学院终身名誉主席教授、上海海事大学终身名誉客座教授；上海海事大学学院海事研究与经济发展中心名誉联合主任；科斯塔斯·格拉默诺斯船舶、贸易和金融中心名誉客座教授。
他持有的另一个职位是《商业物流杂志》的副主编。
作为经济学教授，托利教授和几位同事在20世纪80年代首次开始研究港口运营。
他回忆说，这播下了种子。大学引入了MBA课程，包括为船舶代理商、海关经纪人和在运输领域工作的其他人设计的海事研究课程。这所大学位于诺福克，弗吉尼亚港的总部所在地，弗吉尼亚港是美国东海岸的一个庞大的港口综合体，2017年集装箱吞吐量达284万TEU，位居世界第61位，美国第六位。
汉普顿路兹的海运商务圈
诺福克是汉普顿路兹（Hampton Roads）这个大都市区域内的九个城市之一，这个名字立刻被整个航运业公认为世界上最大的天然港口之一，也是主要的海上枢纽。更广泛地说，汉普顿路兹可能是美国内战中最有名、但不是决定性的一场战役的战场。1862年的这场战役中，首次使用铁皮战舰。
因此，整个地区都沉浸在海上历史中，而广泛的商船航运、美国海军和港口活动继续支撑着当地的经济。
在这样的背景下，托利教授建议在2006年在老自治大学建立海运和供应链管理学士学位的授予点，今天有200名学生攻读这个专业学位。
托利教授说，他希望下一步是博士学位授予项目，对这个项目的支持来自商业世界，而不仅仅是一个学术野心。
出生于弗吉尼亚州里士满的托利教授说，他对海运业的兴趣可以追溯到大学本科时，他曾在几家卡车公司当过账单员，处理提单、称重单和其他文件。
托利教授回忆道：“我发现这非常令人兴奋，这就是我对交通运输业的兴趣所在。”
港口经济学和港口绩效
托利教授特别感兴趣的是港口经济学和如何比较一个港口与另一个港口的绩效。他的微观经济理论为港口服务品质的评价和比较提供了理论基础。
然而，还存在许多问题，包括货币波动和许多不同的所有权模式。例如，在美国东海岸，港口通常是属州政府管辖，而在西海岸则属市政府管辖，码头经营特许权授予私营公司。这些私营公司中许多属于航运公司所有。航运公司认为港口设施是整个供应链中的一个环节，而不是单独的利润中心。
在世界各地，港口和码头拥有几十种不同的所有权结构，这使得评估和比较真正运营效率的任务更加复杂。
然而，托利教授已经开发出新的理论来检测低效率。
托利教授指出，一个港口提供服务。然而，处理的集装箱数量是产品的量度，而不是服务的量度。
港口的效能应该是成本的函数，而且应该考虑如何使整个码头实现生产率的最大化。
托利教授希望无论对于港口还是业绩报告来说，“吞吐量”这个词的重要性要下降。
相反，他对港口和他们的客户提出了一个不同的问题：“集装箱通过你这个港口的成本是多少？”
但大多数港口都不知道该怎么计算。他们只是计算航运公司给他们的东西。
就每台起重机每小时移动集装箱的数目来说，计算生产率是向前迈出的一步，但它仅测量集装箱通过码头的整个过程中的一个环节。
船舶在港口停留时间是判断港口效能和效率的另一种方法，但这也不能说明全部情况。
要求提高透明度的压力可能来自托运人和货运代理商，即货物利益方，他们是港口提供的服务的最终用户。他们的货物在海上或港口的时间以及所需要的运费，使他们面临存货成本。
港口真的不愿意听到谁说：他们处理的集装箱数量不是一个品质度量。
托利教授说，挑战在于向董事、股东和其他利益相关者传达这样的信息，即港口效率低下可能最终损害业务和客户关系，除非加以切实的解决。
他说，时间就是时间，这应该是对全球港口业及其被误导的对集装箱吞吐量的痴迷的警钟。
编译自：Lloyd’sList